2017年我国汽车行业增长态势及市场需求情况分析（图）

2017-10-20 07:00

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1.17年政策退坡，行业增长疲态已现

2011年以来，狭义乘用车行业挥别中高速增长，落入低速增长区间。2001-2010年这十年，除了2008年的金融危机，我国狭义乘用车的销量增速都在两位数，年均复合增速高达30.4%。

但2011年汽车下乡和小排量汽车购置税优惠政策退出后，狭义乘用车销量增速大幅回落至个位数，2011-2016年CAGR仅为11.68%，开启了我国汽车低速增长时代。

中国经济发展速度、人均可支配收入增速和刺激政策等是车市几个主要的外部因素，从可预见的未来几年来看，中国经济和人均可支配收入增速都将维持在低位，如果没有强刺激政策出台，未来几年车市销量增速很可能都将在低位徘徊。

图：2011年后狭义乘用车增速由高转低

政策退坡，2017年1-5月狭义乘用车销量疲弱，6月才逐步复苏。受小排量汽车购置税优惠政策退坡影响，16年底掀起了一股1.6L及以下小排量汽车的抢购潮，透支了17年上半年的消费需求。

从终端需求来看，直到5月份，零售累计销量才微幅转正，6月出现明显复苏。从厂家批发销量走势来看，由于今年春节在一月份，所以2月表现超强，但随后几个月落入负增长，6月开始才转为持续正增长。可见，16年的需求透支耗费了17年将近5个月的时间来消化，显示了行业的增长动力趋弱。

参考中国报告网发布《2018-2023年中国汽车行业市场运营现状调查与未来发展方向研究报告》

图：17年批发销量6月才转为持续健康增长

图：17年终端需求5月转正，6月才有明显复苏

  2.18年政策退出，弱市行情基本确立

  当前车市渐步入成熟期，市场需求大幅放缓。比较2009-2010年和2016-2017年政策可以发现，两者最大的区别是2009-2010年时刺激政策较多，多了汽车下乡、成品油税费改革和以旧换新三项政策。

  其中汽车下乡政策主要刺激的是交叉型乘用车和轻卡，对狭义乘用车基本没有提振作用，成品油税费改革对乘用车销量没有大的促进作用，以旧换新政策2009和2010年分别拉动近6万辆和45.9万辆汽车消费需求。

  剔除掉这三项政策的影响后，2009-2010年狭义乘用车的实际增速分别为46.18%和29.15%。相比之下，在2016-2017年小排量汽车购置税优惠政策的拉动下，2016和2017H1狭义乘用车销量增速仅为18.19%和2.99%，显示我国车市已渐入成熟期，市场需求不振。

表：2009-2010和2016-2017年汽车刺激政策对比

  市场需求萎靡，明年政策正式退出后，需求透支或难修复，恐将首次陷入零增长。

  两次小排量购置税优惠政策主要利好的都是自主品牌，2009-2010年主要依靠的是轿车拉动，自主轿车分别贡献了狭义乘用车增量的33.81%和24.81%，2016-2017年主要依靠的是SUV拉动，自主SUV分别贡献了狭义乘用车增量的53.28%和169.56%。

  当2011年小排量购置税优惠政策退出时，市场需求下行，作为销量增长主引擎的轿车增长乏力，自主轿车对狭义乘用车增量贡献更是降到了1.41%。

预计2018年小排量购置税优惠政策推出后，在更为低迷的市场需求下，已经渐入成熟期的自主SUV增长或将大幅放缓，同时轿车市场或将再次陷入衰退，需求透支恐难修复，狭义乘用车市场或将首次陷入零增长，弱市行情基本确立。