过补、抢装导致新能源客车2014-2015年增速爆发。由于2013年9月新出台的新能源客车补贴政策补贴金额过高金额过高，新能源客车初始购置成本优势凸显；加之2015年4月公布了新能源汽车推广补贴退坡政策，各地新能源客车企业纷纷抢装；导致2014-2015年新能源客车产量爆发式增长，两年增幅分别为144%和313%。仅两年时间，产量从2013年底的1.12万辆一跃达到2015年11.4万辆。
新的补贴政策标准下发后，虽然补贴力度有所下降，但新能源客车在全生命周期内仍然具有成本优势，促进因素趋于合理，增长进入平稳期。新的退坡补贴政策主要对6-8米和8-10米两种车长的客车影响较大，对于这两种车型的客车，新的补助标准分别降到 9 万元/辆和 17.5 万元/ 辆（原本为25、40万元），如果地补为国补的50%，那么总计补贴为15万、25万元；这两种车分别按照80、120kWh，电池组按照2元/Wh计算，电池组部分新增成本分别约为18、24万元，补贴基本能覆盖 90%的电池组成本；另一方面，按照单日 150 公里的运营里程计算，年均油费节省在 5-6万元之间，那么高出的售价（25万的燃油客车可比电动客车为60万，扣除补贴24万，高于 10万元）基本可以1-2年内回收。另外还有年运营补贴（各地区不同，在6-25万/年）。故2017 年虽然发布了新的补贴政策，但对于客车而言，整体生命周期的成本优势依然存在，新能源客车由初始购置成本优势转变为全生命周期优势，行业保持在合理利润水平，增长因素更为合理和可持续，预计未来新能源客车将进入稳定期，年增速在 0-5%之间，预计到2020年产量达到15万辆（EV客车为13万辆，PHEV为2万辆）。
参考中国报告网发布《2017-2022年中国新能源客车市场产销调研及十三五竞争战略分析报告》
根据中汽协最新的统计数据，2017年上半年，我国新能源商用车总销量为3.1万辆，同比去年上半年下降了 37.6%，其中 2017 年 1-6 月份新能源客车市场仅销售计 14320 辆，同比增长为 -57.0%，各大客车企业的销量均出现大幅下滑，由于上半年是新旧政策转换期，今年所有车型需重新申报，且目录批准之后购买不能享受补贴，故上半年新能源车产销影响较大。随着公交公司招标开始，下半年新能源客车有望放量，行业趋势逐渐明朗。最近两个月开始逐步回暖，7 月大中客销量达到 5038 辆，同比增长 20%，下半年现拐点显现。
图：2015年新能源客车补贴政策
新的补贴政策标准下发后，虽然补贴力度有所下降，但新能源客车在全生命周期内仍然具有成本优势，促进因素趋于合理，增长进入平稳期。新的退坡补贴政策主要对6-8米和8-10米两种车长的客车影响较大，对于这两种车型的客车，新的补助标准分别降到 9 万元/辆和 17.5 万元/ 辆（原本为25、40万元），如果地补为国补的50%，那么总计补贴为15万、25万元；这两种车分别按照80、120kWh，电池组按照2元/Wh计算，电池组部分新增成本分别约为18、24万元，补贴基本能覆盖 90%的电池组成本；另一方面，按照单日 150 公里的运营里程计算，年均油费节省在 5-6万元之间，那么高出的售价（25万的燃油客车可比电动客车为60万，扣除补贴24万，高于 10万元）基本可以1-2年内回收。另外还有年运营补贴（各地区不同，在6-25万/年）。故2017 年虽然发布了新的补贴政策，但对于客车而言，整体生命周期的成本优势依然存在，新能源客车由初始购置成本优势转变为全生命周期优势，行业保持在合理利润水平，增长因素更为合理和可持续，预计未来新能源客车将进入稳定期，年增速在 0-5%之间，预计到2020年产量达到15万辆（EV客车为13万辆，PHEV为2万辆）。
图：新能源客车调整后的补贴政策
参考中国报告网发布《2017-2022年中国新能源客车市场产销调研及十三五竞争战略分析报告》
根据中汽协最新的统计数据，2017年上半年，我国新能源商用车总销量为3.1万辆，同比去年上半年下降了 37.6%，其中 2017 年 1-6 月份新能源客车市场仅销售计 14320 辆，同比增长为 -57.0%，各大客车企业的销量均出现大幅下滑，由于上半年是新旧政策转换期，今年所有车型需重新申报，且目录批准之后购买不能享受补贴，故上半年新能源车产销影响较大。随着公交公司招标开始，下半年新能源客车有望放量，行业趋势逐渐明朗。最近两个月开始逐步回暖，7 月大中客销量达到 5038 辆，同比增长 20%，下半年现拐点显现。
图：新能源客车2020年有望达到15万辆（单位：万辆）
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