相关市场调研报告参考《2017-2022年中国新能源汽车行业市场发展现状及十三五发展策略分析报告》
数据显示2016年新能源汽车产量达到51.7万辆，连续两年产销量居世界第一。同年，多家中国车企进入全球新能源乘用车前十位。然而，产销规模大，并不等于竞争能力强。
罚骗补、补贴大幅退坡、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》部分车型批次重新核定等等吸引眼球的新能源事件对近期新能源汽车圈影响不小。这些调控措施会让这个产业在快速发展过程中少一些泡沫，多一些健康。
在1月17日的达沃斯论坛上，习近平在开幕式的发言内容中提到要坚持创新驱动，打造富有活力的增长模式。显然，新能源汽车是中国创新驱动力中重要的一部分。而过去的一年，在更加合理的政策“洗礼”下，发展快速的中国新能源汽车适时调整了步伐，在新的一年将迎来不一样的机遇。
工业和信息化部部长苗圩在近日召开的“电动汽车百人会”上表示：我国新能源汽车产业仍处于初级阶段，存在着产能过剩、动力电池技术水平不高、企业违规骗补等问题。针对以上问题，国家加强产能调控、组织行业发布了动力电池技术路线图并开展新能源汽车推广专项督察，2017年将成为新能源汽车提升技术质量的发展年。
“打击骗补”成为贯穿2016年新能源汽车产业的主旋律，苏州金龙、力帆乘用车等多家车企被罚，以此“告诫”车企在新能源汽车弯道超车时也不能妄想走捷径。
新能源汽车业2016的主要变化从以下可见：
补贴技术而非产品
据乘联会数据显示，新能源汽车2016全年销量为32.9万辆，同比增长86%。经过几年的井喷发展，我国新能源汽车的规模效应开始显现，单车的成本也随着产业规模的提升而下降。原有的补贴标准已经与市场新情况相脱离。
因此，财政部经济建设司副司长宋秋玲在2016年8月公开表示：在提高技术门槛的基础上调整财政补贴政策。在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。部分车型的成本下降较快，有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴的标准。而近期公布的补贴新政在这一点的平衡上做了改良。
产品销量不再集中在乘用车
过去两年，新能源汽车销售主要集中在乘用车，去年的一大变化是新能源物流车、客车的销量明显提升。
据中汽协数据显示，2016年纯电动商用车产销分别完成15.4万辆和15.2万辆，比上年同期分别增长50.2%和50.7%，并且占据了全年新能源汽车销量的30%，仅次于占比为51%的纯电动乘用车，高于占比为16%的插电式混合动力乘用车。纯电动商用车已经在2016年大量应用到物流企业。而插电式混合动力商用车产销分别完成1.8和1.9万辆，比上年同期分别下降22.5%和19.3%，缩减较大。
2017年观察点
补贴下降促车企洗牌？
2016年12月30日，国家四部委联合下发的新能源补贴新政显示，2017年1月1日起，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。这就意味着，许多地方的新能源企业想借助地方保护主义来获得市场便利也将难以为继，这势必会直接造成一些靠地方扶持的自主品牌销量下跌。另外，众多合资品牌在2017年均有大量的新能源汽车上市计划，在补贴退坡的情况下，2017年不得不成为新能源汽车的“洗牌年”。
向多元化新能源汽车迈进？
2017年不应再是传统电池的新能源汽车独挑大梁，燃料电池、石墨烯电池都将会有不同程度的发展。
在新能源补贴新政里，纯电动客车中央补贴上限是30万元，燃料电池大中型客车补贴是50万元，并且燃料电池客车补贴额度不会退坡。因此，在新政的补贴驱动下，燃料电池汽车在未来几年将迎来最佳发展期。
另外，石墨烯电池也有望在2017年向新能源汽车更进一步。石墨烯电池由于体积轻薄、电阻率小、结构稳定、储能性强、可快速充电放电而被誉为超级电池。去年12月，华为宣布在这一领域取得了最新的独创技术成果。石墨烯电池技术的发展，必将对电动汽车能源带来新的革命，这一点在新的一年值得关注。
碳配额管理促车企加大投入？
国家发改委于去年8月2日发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，其内容称国内汽车生产企业和进口汽车总代理商可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额。该征求意见稿于2017年开始试行，2018年正式实施。
虽然具体到每家企业的额度和交易价格并未明确，但是这一声音能成为倒逼车企加大新能源汽车生产的手段，企业能够通过新能源汽车来减少碳排放，并可用以平衡企业内生产其他传统能源车而可能造成的超标碳排放，同时，多余碳配额可到市场上交易，从而获利。以此促进新能源汽车的生产、销售。
总体来看，经过2016年的调整，2017年的新能源车市将迈入更健康理性的产业环境，当然，市场的竞争也会更加残酷，某些受惯了保护的企业或将生死攸关。在国家政策大力扶持两年之后，新能源车企在新的一年也应该逐步脱离保护，早日走上独立成长之路。
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