基于前述统计数据，以及行业调研见闻，我们修正观点，认为：前述《发展指南》所提出的充电桩安装量规划数据，不达预期的概率较大；展望未来，充电设施建设与运营产业依然具有很大发展前景，市场参与者将通过一些务实的改进方法，提高充电设施资产回报率，支持行业健康发展。我们对该产业的趋势预判如下。
其一，充电站将占据主流地位，分布式散桩的投资建设将进一步放缓。
相较分布式散桩而言，集中式充电站在投资、建设、运营等环节，具有一定的“规模效应”，整体资产回报率高，且易于维护。分布式散桩的优势在于其便利性。然而，大多数新能源汽车的续航里程都在 160km 以上，且未来随着补贴政策调整、电池技术升级，还将继续提高。从用户体验的角度看，当前使用分布式散桩充电的方案排他性不强。我们预计，未来 3~5 年，集中式充电站将成为充电设施建设的主流选择。
其二，各地对于充电桩数量的追求将放松，合理的车桩比将顺应市场规律。
前文提到，截至 2017 年底，纳入中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的公共类充电桩为 21.39 万个；考虑统计未覆盖的样本，我们估测，所有已投入运营的公共类充电桩接近 24 万个。根据过去几年新能源汽车推广量，我们测算，截至 2017 年底，我国新能源汽车的保有量超过 160 万辆。如取 24 万个桩、160 万辆作测算，则桩/车比约 6.7。该数据距离此前规划的车桩比 1:1 的目标相差甚远，但也未出现严重影响存量新能源汽车充电的情形。
考虑充电供给充裕度与充电设施投入回报之间的平衡，我们认为，在当前市场环境下，如果充电站服务的车辆每日都需要充电（如公交车），桩/车比介于 4~6 之间为宜，实际运营初期的比例一般更低。下面举例讨论。
我们结合调研，以某省会城市公交充电站项目为例，取桩/车=4 的情形建模，测算运营项目盈利情况，暂不考虑建设补贴，如表所示，测算过程与相关结论如下：
1）结合调研，假设每个充电站（配置 10 个直流快充桩）的整体投资约 580 万元；
2）在布局合理的前提下，采用“收取电费+服务费”的方式测算充电站的盈利，有效年充电总量 292 万 kWh，若按充电服务费 1.20 元/kWh 计算，则年服务费收入为 350.4 万元；
3）去除运营成本和维修费用等约 234.4 万元，现金净流入为 116 万元；
4）静态投资回收期约 5 年，动态投资回收期约 7 年（假设行业基准收益率 i=8.5%）。
* 各地服务费标准存在差别
注：本模型不等同于金智科技实际执行的项目，后者情况以实际披露为准。
我们认为，该模型的经济性较好，具有一定投资价值，且充电桩的利用率有提升空间。
对于一般城市家庭用户来说，如购置纯电动乘用车，每 3 天充一次电，基本可以满足使用。考虑部分情况下会采用慢充方式进行，我们认为，服务这类车辆的充电站，桩/车比介于 10~15 之间为宜。
结合我们对于不同类型新能源汽车的比例测算，并考虑一定冗余度（一些充电站的利用率较低），我们预计，未来 3~5 年，公共类新能源汽车充电站的桩/车比设计将介于 7~10 之间。如 2020 年底新能源汽车保有量达到 550 万辆，则对应的充电桩合理数目为 55~79 万个。这意味着，2018~2020 年，我国将新增 31~55 万个充电桩，年均需求 10~15 万个，对应市场容量 30~45 亿元。
其三，智能有序充电与电动汽车专用充电网建设将逐步推广。
随着新能源汽车推广量增加，充电带来的新增用电符合对原有局部电网的冲击效应，将愈加明显。
充电桩，尤其直流快充桩的功率较大，比如：国家电网公司 2017 年招标的主流选型功率为 60kW 和 120kW。当多辆车在同一时段（一小时、半天或一夜）内都存在充电需求，如不加以优化管理，则致局部电网瞬间负荷明显增大，甚至带来供用电安全隐患。
针对这类问题的解决办法主要有：1）通过充电站统一管理平台，与充电桩、待充的新能源汽车进行互动，结合峰谷电价差等因素，对充电需求智能排序，有序充电，并优化充电成本。2）建设电动汽车专用充电网，最大程度上降低充电瞬间增加的较大符合对原局部配电网的冲击。
图对比了有无电动汽车专用充电网的情景下，新能源汽车充电对电网的影响。传统模式下，汽车充电夹杂在配电网中，无法分离。如瞬间负荷过大，对于配电网供电安全将带来一定隐患。改进模式下，汽车充电网和原有配电网并行工作，且相互独立，调度协同。汽车充电造成的瞬间负荷，通过专用汽车充电网消纳，对原有配电网的影响不大。
一些充电领域的优秀上市公司已陆续推出针对前述“群充”等问题的解决方案，限于篇幅，暂举两例。
特锐德于 2014 年发布“电动汽车群智能充电系统”。据公司官网资料，该系统设有高低压设备层、充电控制层、负荷调度层、云平台管理层的四层结构，以居民用电优先、利用电力负荷裕量充电为原则，实现电动汽车充电的有序管理，避免电动汽车规模接入电网充电时造成的负荷冲击，并能实现低谷充电，对电网削峰填谷作用明显；将供电电路、充电控制电路和区域监控模块集成到一个多功能充电箱变内，实现集中管理，一定程度上降低了充电设施的造价。公司于 2017 年 10 月发布“汽车充电网”与“新能源微网”双向融合系统，使相对独立的电动汽车和新能源微网产生交互，可有效降低园区新能源微网建设成本约 30%、综合运行成本 20%~30%，同时让电动汽车和多能箱变成为储能和能源柔性自治的重要载体，实现用户侧就地消纳多种能源，从而优化能源利用。
参考观研天下发布《2018-2023年中国电动汽车产业市场规模现状分析与投资价值前景评估报告》
据《中国能源报》（2018 年 2 月 5 日头版）报道，奥特迅推出矩阵式柔性充电堆技术，将电动汽车充电站内全部或部分智能充电模块集成在一起，突破现有充电基础设施功率固化的问题，根据车辆需求自动分配充电功率，进而大幅提升充电功率及设备的利用率。一个标准充电堆、20 个车位，以平均充电功率 40kW 计算，可以满足 800 辆电动乘用车的充电需求。充电堆预期可以帮助车主降低支出费用，并减少选择充电终端的环节，提升充电体验；同时有效提高土地集约化利用程度和电网安全性能。
其四，探索充电站盈利模式创新。
目前，充电服务费是充电站的主要盈利来源，未来还可以挖掘广告费、整车租赁、综合服务等多个渠道的盈利点。
万马股份的子公司万马奔腾新能源与乾龙快运于 2017 年设立合资公司万马乾驭，主营纯电动物流车的租售及配套充电服务及相关后市场服务业务，奔腾新能源持股 60%。我们认为，从万马股份的角度看，其此前在充电设施建设运营领域的布局，是开展物流车业务的重要基础。此项新业务将与充电业务产生协同效应，一方面有助推进城市快充网的建设，另一方面将增加充电网络的运营收入，提高资产利用率。
展望未来，我们认为，充电设施建设力度将持续加大，通过合理的车桩比优化资源配置；同时，技术与业务模式创新将有助提高充电设施的资产回报率。在新能源汽车充电桩制造与充电站建设运营领域，相关 A 股标的包括（但不限于）：特锐德、万马股份、金智科技、奥特迅、易事特、和顺电气、国电南瑞、许继电气、平高电气、中恒电气、通合科技等。
其一，充电站将占据主流地位，分布式散桩的投资建设将进一步放缓。
相较分布式散桩而言，集中式充电站在投资、建设、运营等环节，具有一定的“规模效应”，整体资产回报率高，且易于维护。分布式散桩的优势在于其便利性。然而，大多数新能源汽车的续航里程都在 160km 以上，且未来随着补贴政策调整、电池技术升级，还将继续提高。从用户体验的角度看，当前使用分布式散桩充电的方案排他性不强。我们预计，未来 3~5 年，集中式充电站将成为充电设施建设的主流选择。
其二，各地对于充电桩数量的追求将放松，合理的车桩比将顺应市场规律。
前文提到，截至 2017 年底，纳入中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的公共类充电桩为 21.39 万个；考虑统计未覆盖的样本，我们估测，所有已投入运营的公共类充电桩接近 24 万个。根据过去几年新能源汽车推广量，我们测算，截至 2017 年底，我国新能源汽车的保有量超过 160 万辆。如取 24 万个桩、160 万辆作测算，则桩/车比约 6.7。该数据距离此前规划的车桩比 1:1 的目标相差甚远，但也未出现严重影响存量新能源汽车充电的情形。
考虑充电供给充裕度与充电设施投入回报之间的平衡，我们认为，在当前市场环境下，如果充电站服务的车辆每日都需要充电（如公交车），桩/车比介于 4~6 之间为宜，实际运营初期的比例一般更低。下面举例讨论。
我们结合调研，以某省会城市公交充电站项目为例，取桩/车=4 的情形建模，测算运营项目盈利情况，暂不考虑建设补贴，如表所示，测算过程与相关结论如下：
1）结合调研，假设每个充电站（配置 10 个直流快充桩）的整体投资约 580 万元；
2）在布局合理的前提下，采用“收取电费+服务费”的方式测算充电站的盈利，有效年充电总量 292 万 kWh，若按充电服务费 1.20 元/kWh 计算，则年服务费收入为 350.4 万元；
3）去除运营成本和维修费用等约 234.4 万元，现金净流入为 116 万元；
4）静态投资回收期约 5 年，动态投资回收期约 7 年（假设行业基准收益率 i=8.5%）。
图表：新能源公交车充电运营项目投资回报估算（合理假设）
* 各地服务费标准存在差别
注：本模型不等同于金智科技实际执行的项目，后者情况以实际披露为准。
我们认为，该模型的经济性较好，具有一定投资价值，且充电桩的利用率有提升空间。
对于一般城市家庭用户来说，如购置纯电动乘用车，每 3 天充一次电，基本可以满足使用。考虑部分情况下会采用慢充方式进行，我们认为，服务这类车辆的充电站，桩/车比介于 10~15 之间为宜。
结合我们对于不同类型新能源汽车的比例测算，并考虑一定冗余度（一些充电站的利用率较低），我们预计，未来 3~5 年，公共类新能源汽车充电站的桩/车比设计将介于 7~10 之间。如 2020 年底新能源汽车保有量达到 550 万辆，则对应的充电桩合理数目为 55~79 万个。这意味着，2018~2020 年，我国将新增 31~55 万个充电桩，年均需求 10~15 万个，对应市场容量 30~45 亿元。
其三，智能有序充电与电动汽车专用充电网建设将逐步推广。
随着新能源汽车推广量增加，充电带来的新增用电符合对原有局部电网的冲击效应，将愈加明显。
充电桩，尤其直流快充桩的功率较大，比如：国家电网公司 2017 年招标的主流选型功率为 60kW 和 120kW。当多辆车在同一时段（一小时、半天或一夜）内都存在充电需求，如不加以优化管理，则致局部电网瞬间负荷明显增大，甚至带来供用电安全隐患。
针对这类问题的解决办法主要有：1）通过充电站统一管理平台，与充电桩、待充的新能源汽车进行互动，结合峰谷电价差等因素，对充电需求智能排序，有序充电，并优化充电成本。2）建设电动汽车专用充电网，最大程度上降低充电瞬间增加的较大符合对原局部配电网的冲击。
图对比了有无电动汽车专用充电网的情景下，新能源汽车充电对电网的影响。传统模式下，汽车充电夹杂在配电网中，无法分离。如瞬间负荷过大，对于配电网供电安全将带来一定隐患。改进模式下，汽车充电网和原有配电网并行工作，且相互独立，调度协同。汽车充电造成的瞬间负荷，通过专用汽车充电网消纳，对原有配电网的影响不大。
一些充电领域的优秀上市公司已陆续推出针对前述“群充”等问题的解决方案，限于篇幅，暂举两例。
特锐德于 2014 年发布“电动汽车群智能充电系统”。据公司官网资料，该系统设有高低压设备层、充电控制层、负荷调度层、云平台管理层的四层结构，以居民用电优先、利用电力负荷裕量充电为原则，实现电动汽车充电的有序管理，避免电动汽车规模接入电网充电时造成的负荷冲击，并能实现低谷充电，对电网削峰填谷作用明显；将供电电路、充电控制电路和区域监控模块集成到一个多功能充电箱变内，实现集中管理，一定程度上降低了充电设施的造价。公司于 2017 年 10 月发布“汽车充电网”与“新能源微网”双向融合系统，使相对独立的电动汽车和新能源微网产生交互，可有效降低园区新能源微网建设成本约 30%、综合运行成本 20%~30%，同时让电动汽车和多能箱变成为储能和能源柔性自治的重要载体，实现用户侧就地消纳多种能源，从而优化能源利用。
参考观研天下发布《2018-2023年中国电动汽车产业市场规模现状分析与投资价值前景评估报告》
据《中国能源报》（2018 年 2 月 5 日头版）报道，奥特迅推出矩阵式柔性充电堆技术，将电动汽车充电站内全部或部分智能充电模块集成在一起，突破现有充电基础设施功率固化的问题，根据车辆需求自动分配充电功率，进而大幅提升充电功率及设备的利用率。一个标准充电堆、20 个车位，以平均充电功率 40kW 计算，可以满足 800 辆电动乘用车的充电需求。充电堆预期可以帮助车主降低支出费用，并减少选择充电终端的环节，提升充电体验；同时有效提高土地集约化利用程度和电网安全性能。
图表：电动汽车专用充电网设计思路
目前，充电服务费是充电站的主要盈利来源，未来还可以挖掘广告费、整车租赁、综合服务等多个渠道的盈利点。
万马股份的子公司万马奔腾新能源与乾龙快运于 2017 年设立合资公司万马乾驭，主营纯电动物流车的租售及配套充电服务及相关后市场服务业务，奔腾新能源持股 60%。我们认为，从万马股份的角度看，其此前在充电设施建设运营领域的布局，是开展物流车业务的重要基础。此项新业务将与充电业务产生协同效应，一方面有助推进城市快充网的建设，另一方面将增加充电网络的运营收入，提高资产利用率。
展望未来，我们认为，充电设施建设力度将持续加大，通过合理的车桩比优化资源配置；同时，技术与业务模式创新将有助提高充电设施的资产回报率。在新能源汽车充电桩制造与充电站建设运营领域，相关 A 股标的包括（但不限于）：特锐德、万马股份、金智科技、奥特迅、易事特、和顺电气、国电南瑞、许继电气、平高电气、中恒电气、通合科技等。
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