根据前文对我国新能源汽车产量的预判，我们测算预计，2018 年，我国动力电池市场需求约 43.3GWh，同比增长33.2%。到 2020 年，动力电池市场需求将接近 80GWh。
目前，国内新能源汽车所用的动力电池主要是磷酸铁和三元锂离子电池，锰酸锂、钛酸锂等其他类型的电池亦有少量应用。磷酸铁锂电池和三元电池各有长短，在下游应用领域具有一定互补性。相对而言，三元锂电池在单体能量密度方面具有优势，而磷酸铁锂电池则在安全性、循环次数（寿命）等方面具有优势。从产业化角度看，当前国内较为主流的磷酸铁锂动力电池的电芯能量密度约 145Wh/kg，1C 放电状态下循环次数可达 2000 次以上（有效电量依然在标称电量的 80%以上，下同）；特斯拉 Model 3 使用的三元电池的电芯能量密度高达 300Wh/kg 左右，但多数三元单体电池在 1C 放电状态下循环次数难及 800 次。随着技术提升，一些优秀厂商的产品循环次数近年来有较大突破，但磷酸铁锂电池的循环次数总体优于三元电池。
动客车的物理空间较大，对电池能量密度和功率密度要求相对较低，但对安全性要求较高，磷酸铁锂电池应用比例高；而电动乘用车的物理空间有限，故三元电池较受青睐。在电动专用车领域，磷酸铁锂电池和三元电池短期难分伯仲。2017 年，工信部发布了 12 批新能源汽车型目录，共计 2265 款新能源汽车型入围，乘用车、客车、专用车分别入围 403、1833、978 款。按上述应用车型数目统计，客车中应用磷酸铁锂电池的占 75.2%，为主流选型，应用三元锂电池仅有 3 款（江苏九龙纯电动客车，6 米、8 米）；乘用车中应用磷酸铁锂电池和三元锂电池的分别占 9.4%、73.7%；专用车中应用磷酸铁锂电池和三元锂电池的分别占 27.8%、61.6%。（我们将使用钛酸锂作为负极材料的样本归类于“其他”之“钛酸锂电池”。）
结合产业调研，我们估测，按容量统计，2017 年三元电池在动力电池市场中的占比为 36.9%。随着纯电动乘用车持续快速增长、平均带电量提高、比亚迪战略性选择三元电池为乘用车供货，我们预计，这一比例将于 2020 年提高到50%左右。
参考观研天下发布《2018年中国新能源汽车行业分析报告-市场运营态势与发展趋势研究》
近年来，在动力锂电池制造环节，随着“产能竞赛”白热化，市场出现结构性产能过剩。偏离我们一年前预期的是，2017 年并未出现太多同业兼并重组，且扩产计划继续进行。我们统计了 16 家主流动力电池企业过去两年的产能，如表所示，其合计产能自 2016 年底的 56.5GWh 跃升至 2017 年底的 107.7GWh，增加了 90.6%。
领跑市场的宁德时代（CATL）的产能扩张计划最为激进。根据其《招股说明书》（2017.11.2 申报稿）披露，截至 2017 年 6 月底，其锂离子电池年化产能为 10.36GWh。其 IPO 募投项目之“湖西锂离子动力电池生产基地项目”建设周期 36 个月，分三期逐步达产。如完全达产，公司将新增 24GWh 动力电池产能。《招股说明书》于第 287 页披露应收款项目时，提及公司为在宁德市购置湖西园区项目用地缴纳保证金，我们推测，截至 2017 年 11 月初，该募投项目对公司彼时产能无实质性贡献，并预计，如推进顺利，该 24GWh 动力电池产能项目将于 2020 年底前全部建成达产。
另据该《招股说明书》披露，宁德时代与上汽集团的合资公司“时代上汽”、“上汽时代”于 2017 年 6 月在江苏溧阳设立，分别主营锂离子电池等业务，以及动力电池模块和系统等业务，公司分别持股 51%、49%。据中国江苏网等媒体报道，宁德时代与上汽集团的合资公司于溧阳规划建设 36GWh 动力电池生产基地，其中一期 18GWh 产能将于 2018 年底投产，另外 18GWh 产能的计划投产日期未见明确披露。
基于上述分析，我们预计，如建设顺利，宁德时代于 2020 年底将累计建成 52~70GWh 的动力电池产能。与此同时，其他动力电池制造商也在积极推进动力电池产能扩建计划，但规模预期总体不及宁德时代。
据比亚迪 2017 年 10 月 16 日投资者关系活动记录，比亚迪截至彼时的动力电池产能约 14GWh，预计 2017 年底将达到 16GWh（10GWh 磷酸铁锂电池+三元电池 6GWh），2018 年将完成青海新厂的建设并投产。
沃特玛在全国有 7 个动力电池生产基地，分别位于深圳、渭南、临汾、十堰、郴州等地。据坚瑞沃能 2016 年年报与 2017 年 11 月 8 日投资者关系记录披露，沃特玛动力电池 2016 年底产能为 12GWh，2017 年底预计达到 15GWh。
截至 2018 年 1 月 20 日，公司暂未公告进一步扩产计划。 根据我们的测算，国轩高科 2017 年底拥有动力电池（电芯）产能 7.1GWh，如相关建设推进顺利，2018 年底、2019 年底的产能将分别达到 13.8GWh、15.9GWh，其中三元电池的产能将分别达到 8.6GWh、9.6GWh。
据亿纬锂能 2017 年 12 月 28 日投资者关系活动记录，其在动力电池领域于广东惠州、湖北荆门等地建成 7GWh 产能，2018 年初会达到 9GWh。
随着产能建设加快，市场供给迅速增长，以及下游新能源汽车销售环节补贴退坡，产品价格呈现下降趋势。尤其是 2017 年一季度，降价幅度显著。根据宁德时代《招股说明书》（2017.11.2 申报稿），宁德时代的动力电池系统均价（不含税），2015 年为 2.28 元/Wh，2016 年为 2.06 元/Wh；2017 上半年为 1.52 元/Wh，较 2016 年下降 26.2%。我们测算，国轩高科的动力锂电池均价（不含税），2015 年为 2.14 元/Wh，2016 年为 2.06 元/Wh。我们预计，2017 年价格约1.44 元/Wh（以正式披露为准），同比下降 30%左右。 受销售价格下降影响，2017 年动力电池制造环节毛利率整体下滑。
据国轩高科 2018 年 1 月 17 日投资者关系记录，其 2018 年一季度动力电池销售价格基本与 2017 年价格一致。由此可见，动力电池价格短期走势平稳。然而，尚不能完全排除未来三年动力锂电池价格急剧下滑的风险。
我们估测，宁德时代、比亚迪、坚瑞沃能（沃特玛电池）和国轩高科四家公司在 2017 年中国动力电池市场中的合计份额超过 60%。它们在研发布局、产品技术指标（如能量密度、抗寒性等）、客户策略、制造规模、供应链管理等方面普遍具有竞争对手短期难以追赶的领先优势。我们认为，动力电池制造环节的行业集中度将持续提高。前四家企业将继续领跑市场。
以国轩高科的供应链管理为例，公司战略布局磷酸铁锂和三元正极材料、硅基负极材料、隔膜、铜箔、涂布、回收等环节，尤其针对高附加值电池材料开展产业化，利好成本管控与新品开发。此举非一朝一夕可成，是同业友商难以复制的优势。
图表：2014-2020 年中国新能源汽车动力电池需求测算
动客车的物理空间较大，对电池能量密度和功率密度要求相对较低，但对安全性要求较高，磷酸铁锂电池应用比例高；而电动乘用车的物理空间有限，故三元电池较受青睐。在电动专用车领域，磷酸铁锂电池和三元电池短期难分伯仲。2017 年，工信部发布了 12 批新能源汽车型目录，共计 2265 款新能源汽车型入围，乘用车、客车、专用车分别入围 403、1833、978 款。按上述应用车型数目统计，客车中应用磷酸铁锂电池的占 75.2%，为主流选型，应用三元锂电池仅有 3 款（江苏九龙纯电动客车，6 米、8 米）；乘用车中应用磷酸铁锂电池和三元锂电池的分别占 9.4%、73.7%；专用车中应用磷酸铁锂电池和三元锂电池的分别占 27.8%、61.6%。（我们将使用钛酸锂作为负极材料的样本归类于“其他”之“钛酸锂电池”。）
结合产业调研，我们估测，按容量统计，2017 年三元电池在动力电池市场中的占比为 36.9%。随着纯电动乘用车持续快速增长、平均带电量提高、比亚迪战略性选择三元电池为乘用车供货，我们预计，这一比例将于 2020 年提高到50%左右。
图表：2017年新能源目录车型动力电池应用统计（款，按应用车型数目统计）
图表：2014-2020 年中国各类新能源汽车动力电池用量估测（考虑 2016 年 Q1 电池回补）
近年来，在动力锂电池制造环节，随着“产能竞赛”白热化，市场出现结构性产能过剩。偏离我们一年前预期的是，2017 年并未出现太多同业兼并重组，且扩产计划继续进行。我们统计了 16 家主流动力电池企业过去两年的产能，如表所示，其合计产能自 2016 年底的 56.5GWh 跃升至 2017 年底的 107.7GWh，增加了 90.6%。
图表：国内 16 家主流动力电池企业 2016 年底产能统计与 2017 年底产能预测
另据该《招股说明书》披露，宁德时代与上汽集团的合资公司“时代上汽”、“上汽时代”于 2017 年 6 月在江苏溧阳设立，分别主营锂离子电池等业务，以及动力电池模块和系统等业务，公司分别持股 51%、49%。据中国江苏网等媒体报道，宁德时代与上汽集团的合资公司于溧阳规划建设 36GWh 动力电池生产基地，其中一期 18GWh 产能将于 2018 年底投产，另外 18GWh 产能的计划投产日期未见明确披露。
基于上述分析，我们预计，如建设顺利，宁德时代于 2020 年底将累计建成 52~70GWh 的动力电池产能。与此同时，其他动力电池制造商也在积极推进动力电池产能扩建计划，但规模预期总体不及宁德时代。
据比亚迪 2017 年 10 月 16 日投资者关系活动记录，比亚迪截至彼时的动力电池产能约 14GWh，预计 2017 年底将达到 16GWh（10GWh 磷酸铁锂电池+三元电池 6GWh），2018 年将完成青海新厂的建设并投产。
沃特玛在全国有 7 个动力电池生产基地，分别位于深圳、渭南、临汾、十堰、郴州等地。据坚瑞沃能 2016 年年报与 2017 年 11 月 8 日投资者关系记录披露，沃特玛动力电池 2016 年底产能为 12GWh，2017 年底预计达到 15GWh。
截至 2018 年 1 月 20 日，公司暂未公告进一步扩产计划。 根据我们的测算，国轩高科 2017 年底拥有动力电池（电芯）产能 7.1GWh，如相关建设推进顺利，2018 年底、2019 年底的产能将分别达到 13.8GWh、15.9GWh，其中三元电池的产能将分别达到 8.6GWh、9.6GWh。
据亿纬锂能 2017 年 12 月 28 日投资者关系活动记录，其在动力电池领域于广东惠州、湖北荆门等地建成 7GWh 产能，2018 年初会达到 9GWh。
随着产能建设加快，市场供给迅速增长，以及下游新能源汽车销售环节补贴退坡，产品价格呈现下降趋势。尤其是 2017 年一季度，降价幅度显著。根据宁德时代《招股说明书》（2017.11.2 申报稿），宁德时代的动力电池系统均价（不含税），2015 年为 2.28 元/Wh，2016 年为 2.06 元/Wh；2017 上半年为 1.52 元/Wh，较 2016 年下降 26.2%。我们测算，国轩高科的动力锂电池均价（不含税），2015 年为 2.14 元/Wh，2016 年为 2.06 元/Wh。我们预计，2017 年价格约1.44 元/Wh（以正式披露为准），同比下降 30%左右。 受销售价格下降影响，2017 年动力电池制造环节毛利率整体下滑。
图表：几家动力电池厂商相关业务毛利率比较
据国轩高科 2018 年 1 月 17 日投资者关系记录，其 2018 年一季度动力电池销售价格基本与 2017 年价格一致。由此可见，动力电池价格短期走势平稳。然而，尚不能完全排除未来三年动力锂电池价格急剧下滑的风险。
我们估测，宁德时代、比亚迪、坚瑞沃能（沃特玛电池）和国轩高科四家公司在 2017 年中国动力电池市场中的合计份额超过 60%。它们在研发布局、产品技术指标（如能量密度、抗寒性等）、客户策略、制造规模、供应链管理等方面普遍具有竞争对手短期难以追赶的领先优势。我们认为，动力电池制造环节的行业集中度将持续提高。前四家企业将继续领跑市场。
以国轩高科的供应链管理为例，公司战略布局磷酸铁锂和三元正极材料、硅基负极材料、隔膜、铜箔、涂布、回收等环节，尤其针对高附加值电池材料开展产业化，利好成本管控与新品开发。此举非一朝一夕可成，是同业友商难以复制的优势。
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