双积分制推出，引导行业长期发展
2016年9月工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。核心要点为:考核油耗积分和新能源车积分，油耗正积分结转下年或转让给关联企业，油耗负积分可通过结转、关联企业转让和购买新能源车积分抵扣，而新能源车正积分可对外出售，负积分只能购买新能源车正积分抵扣。这意味着传统车企即使对燃油车型节能改造达到油耗标准(获得油耗正积分)，也仍须给予新能源车企补贴(购买新能源车正积分)，这将从供给侧大幅提升整车企业生产新能源车积极性。
2017年6月13日，工信部就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》向社会公开征求意见。与之前相比，政府引导方向愈加倾向于高续航里程的纯电动乘用车，代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步提高。
双积分制推出，政府逐渐从行业需求主导者，转变为行业发展引导者。政府不再像过去依靠行政命令或发放补贴来直接主导行业需求，而是以双积分制等政策作为宏观工具，间接引导行业的发展方向。双积分的推出同时表明表明政策的大方向是择优扶强，引领行业走“高能量密度，高续航里程”的技术发展路线。
参考观研天下相关发布的《2018-2023中国新能源汽车产业市场竞争态势调查与投资商机分析预测报告》
表：新版2016-2020年新能源乘用车单车积分标准
表：旧版2016-2020年新能源乘用车单车积分标准
双积分提前核算，积分交易提供长效激励
11月2日，工信部发文要求对16. 17两年乘用车企业平均油耗积分和新能源汽车积分进行核算确认，2016年油耗负积分的企业需要通过2017年自身产生的油耗正积分、新能源正积分，或接受关联企业转让的油耗正积分、购买新能源车正积分四种方式抵偿归零，在企业负积分抵偿归零前对其油耗达不到油耗目标的新产品不准上新车型公告。
表：考虑关联企业充分转让抵扣，行业总油耗负积分计算情况一览(2016年)
根据工信部规划目标油耗标准下降4.5%，假设2018年一2020年实际油耗的下降速度分别为4.5%，5.5% ， 7% ， 7.5%，并假设乘用车的年产量保持4%的增速不变，在考虑关联企业积分充分抵扣的情况下，我们测算出2017年一2020年行业总油耗负积分分别为75, 95, 147, 250万分，如不考虑关联企业积分抵扣，可得出同期全行业总油耗负积分为173, 209, 271 , 410万分，考虑到企业在实际情况下基于自身战略的选择，实际的油耗积分预计介于两个范围之间。
表：全行业平均燃料消耗积分预测
逐步加严的油耗积分考核以及新能源车积分考核为新能源汽车在生产端提供动力。根据我们测算，2018至2020年，燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为95万、147万、250万。结合新能源积分比例的要求，2019. 2020年所需的新能源积分为275, 344万分。
合计每年需要满足的新能源积分就是95, 422, 594万分，如按单车平均新能源车积分3分粗算2018-2020年双积分抵扣归零所需的新能源乘用车的产量约为32, 141和198万辆。
表：2018-2020年新能源乘用车产量测算
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