船舶订单以美元定价，并以美元结算。由于船舶工业收款期很长，使得我国船舶企业的营业收入和利润水平面临很大的汇率风险。人民币汇率的上升，将导致营业收入水平的下降，降低企业毛利率。我国船舶企业可以采取提高首付比例，远期结售汇等措施规避汇率风险，但效果有限。
与银行的远期结售汇可以起到部分避险作用，但是由于目前国内船舶出口合同订单巨大，总订单数额近1000亿美元左右，这么巨大的数额难以找到对手盘。而且目前人民币升值已经在企业界和金融界形成共识，银行自然也不愿承担巨大的汇率风险。即使银行愿意和企业进行这项业务，其远期外汇的结算价也基本与银行界预期的人民币对美元升值幅度相一致。因此实际上远期结算汇对避险保值还是相当有限，远期结算汇只能回避人民币升值预期之外的风险，而不能回避金融界对人民币升值形成一致预期之后预期之内的风险。况且一旦船舶企业大规模进行远期结售汇业务，势必加剧人民币升值的趋势。
造船工业中有很大一部分船舶配套设备需要从国外进口，如船舱设备，船载电子设备、仪器仪表，柴油机、锚链设备等配套设备有60%以上依靠进口，人民币的升值可以部分地降低这部分生产成本。但是这些船舶配套设备多是从欧洲进口，因此进口设备对船舶企业的回避汇率风险帮助不大。
船舶和港口机械企业按订单额使用美元贷款，可以大部分抵消美元贬值所带来汇率风险，但是这必须取决于与银行方面的合作谈判，还存在一定风险。。
钢材采购成本约占造船成本的23%，钢材涨价将提高造船工业生产成本。
由于造船工业生产周期很长，目前生产任务已经排到2011年，船舶企业不太可能对这么远的订单提前准备原材料，因此钢材涨价对企业生产成本有一定影响。按目前的钢材涨价幅度，我们认为船舶建造成本提高的幅度约在3.5%左右。但实际上船钢不太可能一直上涨。08年下半年，宏观调控的作用下，钢材价格很可能有所回落，船用钢材并不是造船工业前景的决定性因素当然我们认为汇率与钢价对船舶企业的影响是存在的，但都不是决定性的。
全球航运业、船舶业的波动和船舶业是否面临周期顶部才是最后的决定性因素。
4.3 中国船舶工业基本情况
由于中国的劳动力成本优势，世界船舶向中国造船业向中国转移的趋势已经非常明显。成本因素决定了产业转移的方向。2006年日韩劳动力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中国只有10%不到。成本低廉的竞争优势，使中国造船业所占世界份额迅速扩大，在传统船型订单方面已经和韩国不相上下。
我国船舶工业在不断侵蚀其他国家份额，市场占有率提升的同时，船舶工业对全球船舶业的依赖也持续上升。中国依赖于劳动力成本等优势提高接单量的空间也有所下降。我国船舶出口的增长能够部分地平滑船舶工业的周期性，但却无法根本地改变船舶工业的周期性本质。
按07年全球在手订单分布情况，08、09、10年中国船舶工业在全球船舶工业的市场占有率分别为25.6%，33%，41.2%，届时中国船舶工业按产量将进入世界第1集团，当然技术和质量也有待于提高。但是2010年以后中国船舶工业对全球经济和全球船舶市场的依赖度将越来越高。
中国目前还属于造船工业第二集团领先地位，与日韩相比还有一定的差距。韩、日造船设施的集中度较高，大型造船设施的分布也比较均匀;而中国造船设施的集中度很低，大型造船设施少于韩、日，小型造船设施数量众多。中国造船产业的竞争力迅速提升，但在高技术船舶方面实力还是不够强大，在低端的散货船上实力较强，不断侵蚀日韩份额。
在本轮全球船舶景气周期中，中国国内地方和民营船厂紧紧抓住机遇，表现十分出色，中国船舶工业已从中船集团，中船重工集团两强相争的格局转变成中船集团、中船重工集团、地方船厂三足鼎立格局。07年中船集团、中船重工集团和地方船厂手持订单数量分别为5038万载重吨，3247万载重吨和 9081万载重吨。
地方船厂比两大集团拥有管理、成本上的优势，历史负担很轻，但是两大集团也有技术、质量、品牌、配套优势。我国船舶工业由于历史、技术和重视程度等原因，船台建设领先并超前发展，而船舶配套设备建设相对落后，并没有紧紧跟上，在2002年以后全球船舶景气周期中，船舶完工量持续高速增长，船舶配套设备产量虽然上升，但是国产船舶设备装船率却从80年代的80%下降到40%.目前造船工业的基本状况是船舶在等柴油机，柴油机在等曲轴。中船和中船重工拥有自己的柴油机和船舶配套设备生产线，因此两大集团相对地方船厂来说仍然拥有较高的交船保证。
4.4 油轮可以基本维持较好的前景
经济发展了带来了全球进出口贸易的繁荣，本轮船舶行业景气周期，主要驱动因素为金砖四国及其他发展中国家的经济起飞，欧美国家的经济繁荣及经济全球化的发展趋势。中国、印度、巴西等国都是石油进口国，世界石油资源分布的不均匀，世界经济的不均衡发展，特别是石油进口国经济的迅猛发展，石油出口国与进口国的运输距离变长，运量增大，刺激了油船的运费及新油船的需求。
刺激油船需求的另一个重要因素是单壳油轮的强制性淘汰更新需求,过去的几十年，全球海运市场屡屡发生油轮失事事件，油轮失事产生的原油泄漏造成严重的环境污染，而且多年无法清除，带来严重的生态灾难。而单层船体油轮失事的概率是双层油轮的5倍。
针对这一情况，欧盟已经对单层油轮采取了更为严厉的限制措施，其中包括在恶劣气候条件下禁止载有危险物品的船舶以及单层船体油槽船在欧洲海域航行，对欧洲海域发生的油类泄漏事故的惩罚在现行标准上再增加10亿欧元，与美国标准一致。欧盟的运输部长决定实施一项禁令，禁止装载重燃油的单层船体油轮进入欧盟国家港口，同时从2010年起全面禁止单层壳体油轮。
05年10月，国际海事组织(IMO)和海关环境保护委员会(MEPC)签署了有关限制单层船体的油槽船行业的框架协议。根据国际海事组织 (International Maritime Organization—IMO)《73/78国际防污公约》13G1规则的修正案，除了2种例外情况外，所有单壳油轮必须在2010年前淘汰。欧盟，美国，澳大利亚和香港等国家和地区均决定在2010年以后拒绝接受单壳油轮进入其港口或在其水域营运。
中国在2010年起将拒绝单层底单层边结构的油轮进入中国水域，但接受双层底或双层边结构的单壳油轮至2015年。同时，鉴于漏油事故形成的巨额清理费用，各国已纷纷开始调高单壳油轮的赔偿责任。
07年底，全球单壳油轮保有量9680万载重吨，占全球油轮船队规模的25.03%。全球油船规模约为3.9亿载重吨，全球手持油船订单约为 1.41亿载重吨，预计在2015年之前所有单壳油轮都将淘汰，其中2/3将在2010年前淘汰，因此我们认为综合油船需求的自然增长和单壳油轮的拆改要求等因素，全球在手的1.5亿载重吨油船仅仅能弥补部分需求，预计08-10年油船的新造船需求量还将有进一步上升。
与银行的远期结售汇可以起到部分避险作用，但是由于目前国内船舶出口合同订单巨大，总订单数额近1000亿美元左右，这么巨大的数额难以找到对手盘。而且目前人民币升值已经在企业界和金融界形成共识，银行自然也不愿承担巨大的汇率风险。即使银行愿意和企业进行这项业务，其远期外汇的结算价也基本与银行界预期的人民币对美元升值幅度相一致。因此实际上远期结算汇对避险保值还是相当有限，远期结算汇只能回避人民币升值预期之外的风险，而不能回避金融界对人民币升值形成一致预期之后预期之内的风险。况且一旦船舶企业大规模进行远期结售汇业务，势必加剧人民币升值的趋势。
造船工业中有很大一部分船舶配套设备需要从国外进口，如船舱设备，船载电子设备、仪器仪表，柴油机、锚链设备等配套设备有60%以上依靠进口，人民币的升值可以部分地降低这部分生产成本。但是这些船舶配套设备多是从欧洲进口，因此进口设备对船舶企业的回避汇率风险帮助不大。
船舶和港口机械企业按订单额使用美元贷款，可以大部分抵消美元贬值所带来汇率风险，但是这必须取决于与银行方面的合作谈判，还存在一定风险。。
钢材采购成本约占造船成本的23%，钢材涨价将提高造船工业生产成本。
由于造船工业生产周期很长，目前生产任务已经排到2011年，船舶企业不太可能对这么远的订单提前准备原材料，因此钢材涨价对企业生产成本有一定影响。按目前的钢材涨价幅度，我们认为船舶建造成本提高的幅度约在3.5%左右。但实际上船钢不太可能一直上涨。08年下半年，宏观调控的作用下，钢材价格很可能有所回落，船用钢材并不是造船工业前景的决定性因素当然我们认为汇率与钢价对船舶企业的影响是存在的，但都不是决定性的。
全球航运业、船舶业的波动和船舶业是否面临周期顶部才是最后的决定性因素。
4.3 中国船舶工业基本情况
由于中国的劳动力成本优势，世界船舶向中国造船业向中国转移的趋势已经非常明显。成本因素决定了产业转移的方向。2006年日韩劳动力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中国只有10%不到。成本低廉的竞争优势，使中国造船业所占世界份额迅速扩大，在传统船型订单方面已经和韩国不相上下。
我国船舶工业在不断侵蚀其他国家份额，市场占有率提升的同时，船舶工业对全球船舶业的依赖也持续上升。中国依赖于劳动力成本等优势提高接单量的空间也有所下降。我国船舶出口的增长能够部分地平滑船舶工业的周期性，但却无法根本地改变船舶工业的周期性本质。
按07年全球在手订单分布情况，08、09、10年中国船舶工业在全球船舶工业的市场占有率分别为25.6%，33%，41.2%，届时中国船舶工业按产量将进入世界第1集团，当然技术和质量也有待于提高。但是2010年以后中国船舶工业对全球经济和全球船舶市场的依赖度将越来越高。
中国目前还属于造船工业第二集团领先地位，与日韩相比还有一定的差距。韩、日造船设施的集中度较高，大型造船设施的分布也比较均匀;而中国造船设施的集中度很低，大型造船设施少于韩、日，小型造船设施数量众多。中国造船产业的竞争力迅速提升，但在高技术船舶方面实力还是不够强大，在低端的散货船上实力较强，不断侵蚀日韩份额。
在本轮全球船舶景气周期中，中国国内地方和民营船厂紧紧抓住机遇，表现十分出色，中国船舶工业已从中船集团，中船重工集团两强相争的格局转变成中船集团、中船重工集团、地方船厂三足鼎立格局。07年中船集团、中船重工集团和地方船厂手持订单数量分别为5038万载重吨，3247万载重吨和 9081万载重吨。
地方船厂比两大集团拥有管理、成本上的优势，历史负担很轻，但是两大集团也有技术、质量、品牌、配套优势。我国船舶工业由于历史、技术和重视程度等原因，船台建设领先并超前发展，而船舶配套设备建设相对落后，并没有紧紧跟上，在2002年以后全球船舶景气周期中，船舶完工量持续高速增长，船舶配套设备产量虽然上升，但是国产船舶设备装船率却从80年代的80%下降到40%.目前造船工业的基本状况是船舶在等柴油机，柴油机在等曲轴。中船和中船重工拥有自己的柴油机和船舶配套设备生产线，因此两大集团相对地方船厂来说仍然拥有较高的交船保证。
4.4 油轮可以基本维持较好的前景
经济发展了带来了全球进出口贸易的繁荣，本轮船舶行业景气周期，主要驱动因素为金砖四国及其他发展中国家的经济起飞，欧美国家的经济繁荣及经济全球化的发展趋势。中国、印度、巴西等国都是石油进口国，世界石油资源分布的不均匀，世界经济的不均衡发展，特别是石油进口国经济的迅猛发展，石油出口国与进口国的运输距离变长，运量增大，刺激了油船的运费及新油船的需求。
刺激油船需求的另一个重要因素是单壳油轮的强制性淘汰更新需求,过去的几十年，全球海运市场屡屡发生油轮失事事件，油轮失事产生的原油泄漏造成严重的环境污染，而且多年无法清除，带来严重的生态灾难。而单层船体油轮失事的概率是双层油轮的5倍。
针对这一情况，欧盟已经对单层油轮采取了更为严厉的限制措施，其中包括在恶劣气候条件下禁止载有危险物品的船舶以及单层船体油槽船在欧洲海域航行，对欧洲海域发生的油类泄漏事故的惩罚在现行标准上再增加10亿欧元，与美国标准一致。欧盟的运输部长决定实施一项禁令，禁止装载重燃油的单层船体油轮进入欧盟国家港口，同时从2010年起全面禁止单层壳体油轮。
05年10月，国际海事组织(IMO)和海关环境保护委员会(MEPC)签署了有关限制单层船体的油槽船行业的框架协议。根据国际海事组织 (International Maritime Organization—IMO)《73/78国际防污公约》13G1规则的修正案，除了2种例外情况外，所有单壳油轮必须在2010年前淘汰。欧盟，美国，澳大利亚和香港等国家和地区均决定在2010年以后拒绝接受单壳油轮进入其港口或在其水域营运。
中国在2010年起将拒绝单层底单层边结构的油轮进入中国水域，但接受双层底或双层边结构的单壳油轮至2015年。同时，鉴于漏油事故形成的巨额清理费用，各国已纷纷开始调高单壳油轮的赔偿责任。
07年底，全球单壳油轮保有量9680万载重吨，占全球油轮船队规模的25.03%。全球油船规模约为3.9亿载重吨，全球手持油船订单约为 1.41亿载重吨，预计在2015年之前所有单壳油轮都将淘汰，其中2/3将在2010年前淘汰，因此我们认为综合油船需求的自然增长和单壳油轮的拆改要求等因素，全球在手的1.5亿载重吨油船仅仅能弥补部分需求，预计08-10年油船的新造船需求量还将有进一步上升。
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