对于客车毛利，我们认为存在非常大的预期差。第一：主力车型由 8m 过渡到 10m，单车毛利下降幅度 1-2 万元，大大小于市场预期。我们认为，客车超额利润来源是电池补贴成本差，2016 年 8m 车之所以占据主流，是因为 8m 车电池补贴成本差大，8m250KM 续航客车电池补贴成本差达到 12.5 万，8m150KM 续航版客车电池补贴成本差达 17.1 万。在电池价格下降 20%假设下，上述两种车型电池补贴成本差分别是 5 万、3 万，出现巨额下滑。实际上这也是市场的预期。我们认为，客车厂会选取套利空间最大的车型去生产，2017年，10m250KM 续航的电池套利达到 8 万，将成为 17 年客车厂的销量主力。
参考观研天下发布《2018-2023年中国客车市场竞争现状分析及投资方向评估分析十三五报告》
第二：主要面对公交市场，涨价相对容易。新能源客车主要面对公交市场，这个市场对纯电客车接受度非常强，用车过程中油电价差，购车过程主要由行政主导控制，未来纯电客车涨价是必然的，考虑到客车单车价格高达 40-50 万，单车涨价几万元边际影响较小； 第三：电机电控存在压价空间。客车电机电控成本超过 6 万，以大洋电机为例，其电机电控毛利率 27%左右，17 年 5000 块左右的降价是合理的。
综上，纯电客车毛利存在很大预期差。我们认为，在电池降价 20%等合理假设下，17年单车毛利大概率下降 1-2 万元，而不是市场预期的 8 万元乃至 10 万元以上。
参考观研天下发布《2018-2023年中国客车市场竞争现状分析及投资方向评估分析十三五报告》
第二：主要面对公交市场，涨价相对容易。新能源客车主要面对公交市场，这个市场对纯电客车接受度非常强，用车过程中油电价差，购车过程主要由行政主导控制，未来纯电客车涨价是必然的，考虑到客车单车价格高达 40-50 万，单车涨价几万元边际影响较小； 第三：电机电控存在压价空间。客车电机电控成本超过 6 万，以大洋电机为例，其电机电控毛利率 27%左右，17 年 5000 块左右的降价是合理的。
综上，纯电客车毛利存在很大预期差。我们认为，在电池降价 20%等合理假设下，17年单车毛利大概率下降 1-2 万元，而不是市场预期的 8 万元乃至 10 万元以上。
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