智能网联汽车行业无人驾驶领域十年内或跨入产业化爆发期

 导读：智能网联汽车行业无人驾驶领域十年内或跨入产业化爆发期。智能网联汽车相对新能源汽车设计的行业更多，从交通运输到通信效率到人工智能等等，是跨交通、电子和汽车等多个行业的跨界能力整合。  

参考《2016-2022年中国智能汽车（智能网联汽车）行业发展格局及十三五投资动向研究报告》

        智能网联汽车相对新能源汽车设计的行业更多，从交通运输到通信效率到人工智能等等，是跨交通、电子和汽车等多个行业的跨界能力整合。 

        “路线图更多是对智能网联汽车行业的肯定，路线图仅是开始。” 10月30日，据了解到，相关部门正在酝酿智能网联汽车的国家级联合创新中心，以推动智能网联汽车行业的发展。 

        10月26日，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会组织逾500位行业专家历时一年研究编制的节能与新能源汽车技术路线图正式发布。 

        其中智能网联汽车路线图显示：智能网联汽车市占率实现2020年驾驶辅助与部分自动驾驶市占率50%，2025年高度自动驾驶市占率15%，2030年完全自动驾驶市占率10%。 

        “这肯定对行业有导向作用，推动产业化体系的建设。”中国瑞典交通安全研究中心总监陈超卓对记者表示。 

        据悉，随着技术路线的发布，智能网联汽车新一轮的布局已经启动。 

        整合智能网联行业 

        智能网联汽车的国家级联合创新中心将把相关的力量联合起来，共同推动智能网联汽车的发展。知情人士透露，创新中心的模式就像国家动力电池创新中心。 

        今年7月，为了破解电池的续航、寿命、价格三大难题，成立国家动力电池创新中心，以促使国内动力电池技术提升。相对于新能源汽车，智能网联汽车涉及到的行业更广泛，需要解决的问题也更多。 

        “智能网联汽车相对新能源汽车设计的行业更多，从交通运输到通信效率到人工智能等等，是跨交通、电子和汽车等多个行业的跨界能力整合。”上海国际汽车城（集团）有限公司总经理助理、上海智能网联汽车与智慧交通工程技术研究中心常务副主任陈海林认为，从这点而言，此次路线图的发布，将成为未来行业整合，推动智能互联汽车技术瓶颈突破的关键步骤。 

        陈超卓认为，“虽然目前发布的技术路线图并没有什么极端之处，基本与目前智能互联汽车的技术和发展方向吻合，透露出国家要大力发展智能互联汽车及其相关技术的信号。” 

        中国汽车工程学会理事长付于武认为，随着技术的推进，车企在无人驾驶技术上的突破，将会是一个循序渐进的过程。 

        路线图是产业启动信号 

        中国汽车工程学会理事长、上海智能网联汽车与智慧交通工程技术研究中心技术委员会（下称“研究中心”）主任付于武认为，智能网联给产业带来了一个重要的发展机遇，这将成为下一个技术关口。而技术中心的确认，将成为下一轮技术关口突破的临界点。 

        “就像10年前的新能源汽车市场一样，无人驾驶产业化也将在5-10年内形成爆发期。”陈海林认为。 

        “智能网联汽车快速发展的时代已经到来。”全国汽车标准化委员会工业标准一部副主任杨立新认为，从车联网到互联网汽车到自动驾驶无人驾驶，已成为汽车行业正在面临的重大革命。工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春也认为：“智能网联汽车是全行业的发展方向。” 

        实际上，就在路线图发布的同时，10月28日，研究中心在上海成立。研究中心由同济大学、上海电器科学研究所和汽车城共同合资成立。 

        陈海林透露：“该中心的目的是，争取在3到5年内成为国家级技术中心。计划到2018年建成国内领先、具有国际影响力的智能网联汽车与智慧交通前瞻共性技术协同创新、标准规范研究制定、产品技术检测认证和科技成果孵化转化的功能型公共平台。” 

        而在此之前，国际汽车城已经建成国内首个国家级智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区（下称“封闭测试区”），将使车企有机会在模拟100种复杂道路状况下进行测试，从而使车企开发的无人驾驶车更贴近中国道路状况，推动我国无人驾驶时代的实现。 

        产业化仍面临几道坎 

        虽然自动驾驶如火如荼，但是自动驾驶的产业化之难，也成为业内共识。 

今年5月7日，继中国高雅宁车祸事故发生了4个多月后，在美国佛罗里达州中部的一段高速上，一辆开启Autopilot功能的特斯拉Model S与一辆拖拉机相撞，导致车内驾驶员在车祸中不幸身亡。不断发生的无人驾驶汽车安全事故，使无人驾驶能否真正实现，成为普遍的质疑。 

        在国内，虽然除了沃尔沃XC90是量产车，已经实现二级自动驾驶，其他产品仍处于在封闭测试区进行各类智能辅助驾驶系统、主动安全辅助系统等与无人驾驶相关的技术演示阶段。 

        中国的道路状况更加复杂，陈超卓认为，“无人驾驶除了要求技术成熟，还受道路状况、行人素质等一系列因素的制约。我国无人驾驶实现的阻力更大在于软件。即便硬件方面赶超了，在软件方面仍有‘一代人’的差距。” 

        “沃尔沃五年内能实现三级无人驾驶，也就是说只要人在车内，车辆就能实现无人驾驶；估计十年内实现四级无人驾驶，也就是任何情况下车都能行驶。”陈超卓表示。 

        不过，即便沃尔沃第四级无人驾驶车辆在瑞典实现了量产，很可能该车在中国道路上仍无法行驶。 

        “瑞典实现无人驾驶相对简单，而中国道路交通状况比较乱。如车来了，行人去碰瓷，这种情况，即便无人驾驶水平再高也避免不了。” 陈超卓表示。 

        上海国际汽车城(集团)有限公司董事长荣文伟也感慨：“中国路况与国外路况不同，能在美国道路上跑的无人驾驶车，不一定能在中国道路上跑；但能在中国道路上跑的无人驾驶车，一定能在美国道路上跑。” 

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