2017 年铁路固定资产投资规模预计仍为8000 亿元。近年来,铁路投资已成为稳增长的重要手段,政府对铁路融资继续采取坚决支持的态度,尤其是最近两年,国家铁路固定资产投资额一直稳定在每年8000 亿元的水平。统计下来,在十二五期间,国家铁路原本规划投资2.8 万亿元,实际投资累计达到3.48 万亿元。“十三五”期间,中国铁路固定资产投资规模将达到3.5 万亿到3.8 万亿元,其中基本建设投资约3 万亿元,建设新线3 万公里,至2020 年全国铁路营业里程将达到15 万公里,其中高铁营业里程将达到3 万公里。因此,预计“十三五”期间铁路投资仍然将保持稳定。
1. 城市轨道交通市场迎来巨大的发展空间
截至2016 年末,中国大陆地区有48 个城市(部分地方政府批复项目未纳入统计)在建线路总规模5636.5 公里,同比增长26.7 %。其中,23 个城市在建线路超过100公里,成都、武汉、广州、青岛、北京5 市在建线路均超过300 公里。中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4 亿元。初设批复投资累计28458.6 亿元。2016年度共完成投资3847 亿元,再创历史新高。
从规划方面看,截至2016 年末,中国大陆地区已获得城轨交通建设项目批复的城市有58 个,规划线路总规模为7305.3 公里。其中,50 个城市批复规划线路均超过2条,线网规模超100 公里的有28 个城市。58 个城市已批复规划线路总投资37018.4亿元,其中,14 个城市投资计划超过1000 亿元。
2017 年第一季度,城市轨道交通建设相较于2016 年同期又出现大幅增长,新开工里程同比增长超过2.5 倍,新增投资额4600 亿元,同比增长超过4 倍。
预计到2020 年,我国轨道交通建成里程将达到9054 公里。从2015 年到2020 年,我国城市轨道交通开通量会达到6047 公里,年均复合增长率为21%。按照每公里投资7亿元,建设周期5 年来测算,建成需要投资4.2 万亿元,平均每年投资规模为8500亿元。相比之下,近几年我国每年铁路投资规模约8000 亿元左右。因此,城市轨道交通投资规模已经超过了铁路市场
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2. 铁路建设带动了下游设备发展
动车组重要子系统:进口替代和后市场增长带来确定机会。动车组的重要子系统对列车运行的安全性影响巨大,因此有着严格的技术要求和资格认证。我们将按照两条主线来分析相关子系统的投资机会:1)动车组系统的国产化程度;2)受益于铁路运营维护市场(铁路后市场)的发展带来的市场空间。
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目前“复兴号”中国标准动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。按照中国铁路总公司新的动车组编制规则,新型自主化动车组均采用“CR”开头的型号,“CR”是中国铁路总公司英文缩写,也是指覆盖不同速度等级的中国标准动车组系列化产品平台。型号中的“400”为速度等级代码,代表该型动车组试验速度可达时速400 公里及以上,持续运行时速为350 公里;“A”(青岛四方)和“B”(长客股份)为企业标识代码,代表生产厂家;“F”为技术类型代码,代表动力分散电动车组,其它还有“ J”代表动力集中电动车组,“ N”代表动力集中内燃动车组。今后,中国铁路总公司将以“复兴号”为产品研发平台,根据运输市场需求逐步研发CR300 和CR200 系列中国标准动车组,根据海外市场具体需求为海外客户进行产品的量身订制。
告别高铁“混血”时代,迎来中国标准。国内动车组发展主要经历了三个阶段,第一阶段为2007-2012 年,主要引进日本新干线、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪等相关技术,主要车型包括CRH1、2、3、5 系列;第二阶段为2013-2016 年,自主创新能力有所提升,以统型车为主,主要车型包括 CRH1A 统、CRH2A 统、CRH380A 统、CRH380B 统、CRH380BG 统和CRH380D 统;第三阶段为目前标准动车组,在中国标准动车组研制过程中,坚持以我为主,大量采用中国国家标准、铁道行业标准、铁路总公司企业标准,及专门为新型标准化动车组制定的一批技术标准,在涉及的254 项重要标准中,中国标准占84%。中国标准动车组突出自主、统型和互联互通,整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发,具有完全自主知识产权。“ 复兴号”中国标准动车组构建了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术标准体系,标志着我国高速动车组技术全面实现自主化、标准化和系列化,极大增强了我国高铁的国际话语权和核心竞争力。
控制软件完全自主,硬件原则性自主。在中国铁路总公司主导下,中国铁道科学研究院技术牵头,联合中车集团和多家科研企事业单位,开展了中国标准动车组设计研制工作。研制任务主要包括控制软件和硬件,其中控制软件是动车组的灵魂,目前已实现完全自主可控;硬件部分由于受到材料和工艺技术的限制,未实现完全国产化,部分零部件依赖进口,未来在硬件方面仍有进口替代需求和市场空间。相比在线运行动车组,从车体到性能更胜一筹:
寿命更长:“复兴号”在降低全寿命周期成本和提高安全冗余等方面加大了创新力度,可适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求,整车性能指标实现较大提升,设计寿命达30 年,而“和谐号”是20 年。
更加节能:标动采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计,车型线条更加优雅。列车阻力比既有CRH380 系列降低7.5%—12.3%,列车在时速350 公里下运行,人均百公里能耗也下降约17%,运行更加节能。
容量更大:列车高度从3700 毫米增高到了4050 毫米,在断面增加、空间增大的情况下,按时速350 公里试验运行,列车运行阻力、车内噪声明显下降,而且座位间距更宽敞。
舒适度更高:“复兴号”空调系统充分考虑减小车外压力波的影响,通过隧道或交会时减小耳部不适感;列车设有多种照明控制模式,可根据旅客需求提供不同的光线环境。此外,为满足移动互联时代的上网需要,车厢内还实现了无线网络全覆盖。
更加智能:“复兴号”设臵智能化感知系统,建立强大的安全监测系统,全车部署了2500 余项监测点,比以往监测点最多的车型还多出约500 个,能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。它可以采集各种车辆状态信息1500 余项,为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。
安全性更高:列车出现异常时,可自动报警或预警,并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。在车头部增设了由新型材料研发的碰撞吸能装臵,在低速运行中出现意外碰撞时,可通过吸能装臵变形来吸收碰撞时的能量,提高动车组被动防护能力,保护司乘人员。
目前“和谐号”没有做到标准化统型,不仅司机操作台不同,车厢定员座位数与布局不同,有些车甚至车厢连挂处的高度都不一样。即便是同一速度等级的动车组,如果车型不同,也不可能重联运输。如果某节车出现故障,需要组织乘客换乘,临时调来的车一旦车型不同,就会出现要么“挂不上”,要么“缺座位”。标准不一,不仅增加了运营难度,也提高了运营和维保成本。与“和谐号”相比,“复兴号”设计寿命提高了10 年,在车体断面增加、空间增大的情况下,按时速350 公里试验运行,列车运行阻力下降7.5%以上,人均百公里能耗降低17%,车内噪声下降1 到3 分贝,在使用寿命、舒适度、安全性等方面均得到大幅提升。/;截至2016 年年底,我国动车组保有量达到2586 标准列(20688 辆),未来标准动车组将成为主流车型,“和谐号”动车组会随着寿命到期逐步退出,并被标准动车组替代。
根据《“十三五”规划》,“十三五”期间高铁营业里程还将增加1.1 万公里,年均增加2200 公里。按照我国高铁动车组车辆保有量密度约为1 辆/公里测算,“十三五”期间高铁新线建设带来1.1 万辆动车组的新增需求,按照8 辆/列标准计算,对应1375标准列,扣除2016 年铁总正式招标的116 标准列,预计2017-2020 年均招标在315列。随着客流量不断增加,动车组密度有望提升,车辆招标数量也会在此基础上有所增加。另外,高铁出口也有望为相关整车企业和零部件供应商带来增量市场空间(印尼雅万高铁就将采购中国标准动车组)。
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