参考中国报告网发布《2017-2022年中国高速动车组行业市场发展现状及十三五市场商机分析报告》
2017 年铁路固定资产投资规模预计仍为8000 亿元。近年来，铁路投资已成为稳增长的重要手段，政府对铁路融资继续采取坚决支持的态度，尤其是最近两年，国家铁路固定资产投资额一直稳定在每年8000 亿元的水平。统计下来，在十二五期间，国家铁路原本规划投资2.8 万亿元，实际投资累计达到3.48 万亿元。“十三五”期间，中国铁路固定资产投资规模将达到3.5 万亿到3.8 万亿元，其中基本建设投资约3 万亿元，建设新线3 万公里，至2020 年全国铁路营业里程将达到15 万公里，其中高铁营业里程将达到3 万公里。因此，预计“十三五”期间铁路投资仍然将保持稳定。
1. 城市轨道交通市场迎来巨大的发展空间
截至2016 年末，中国大陆地区有48 个城市（部分地方政府批复项目未纳入统计）在建线路总规模5636.5 公里，同比增长26.7 %。其中，23 个城市在建线路超过100公里，成都、武汉、广州、青岛、北京5 市在建线路均超过300 公里。中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4 亿元。初设批复投资累计28458.6 亿元。2016年度共完成投资3847 亿元，再创历史新高。
从规划方面看，截至2016 年末，中国大陆地区已获得城轨交通建设项目批复的城市有58 个，规划线路总规模为7305.3 公里。其中，50 个城市批复规划线路均超过2条，线网规模超100 公里的有28 个城市。58 个城市已批复规划线路总投资37018.4亿元，其中，14 个城市投资计划超过1000 亿元。
2017 年第一季度，城市轨道交通建设相较于2016 年同期又出现大幅增长，新开工里程同比增长超过2.5 倍，新增投资额4600 亿元，同比增长超过4 倍。
预计到2020 年，我国轨道交通建成里程将达到9054 公里。从2015 年到2020 年，我国城市轨道交通开通量会达到6047 公里，年均复合增长率为21%。按照每公里投资7亿元，建设周期5 年来测算，建成需要投资4.2 万亿元，平均每年投资规模为8500亿元。相比之下，近几年我国每年铁路投资规模约8000 亿元左右。因此，城市轨道交通投资规模已经超过了铁路市场
2. 铁路建设带动了下游设备发展
动车组重要子系统：进口替代和后市场增长带来确定机会。动车组的重要子系统对列车运行的安全性影响巨大，因此有着严格的技术要求和资格认证。我们将按照两条主线来分析相关子系统的投资机会：1）动车组系统的国产化程度；2）受益于铁路运营维护市场（铁路后市场）的发展带来的市场空间。
目前“复兴号”中国标准动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。按照中国铁路总公司新的动车组编制规则，新型自主化动车组均采用“CR”开头的型号，“CR”是中国铁路总公司英文缩写，也是指覆盖不同速度等级的中国标准动车组系列化产品平台。型号中的“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达时速400 公里及以上，持续运行时速为350 公里；“A”（青岛四方）和“B”（长客股份）为企业标识代码，代表生产厂家；“F”为技术类型代码，代表动力分散电动车组，其它还有“ J”代表动力集中电动车组，“ N”代表动力集中内燃动车组。今后，中国铁路总公司将以“复兴号”为产品研发平台，根据运输市场需求逐步研发CR300 和CR200 系列中国标准动车组，根据海外市场具体需求为海外客户进行产品的量身订制。
告别高铁“混血”时代，迎来中国标准。国内动车组发展主要经历了三个阶段，第一阶段为2007-2012 年，主要引进日本新干线、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪等相关技术，主要车型包括CRH1、2、3、5 系列；第二阶段为2013-2016 年，自主创新能力有所提升，以统型车为主，主要车型包括 CRH1A 统、CRH2A 统、CRH380A 统、CRH380B 统、CRH380BG 统和CRH380D 统；第三阶段为目前标准动车组，在中国标准动车组研制过程中，坚持以我为主，大量采用中国国家标准、铁道行业标准、铁路总公司企业标准，及专门为新型标准化动车组制定的一批技术标准，在涉及的254 项重要标准中，中国标准占84%。中国标准动车组突出自主、统型和互联互通，整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发，具有完全自主知识产权。“ 复兴号”中国标准动车组构建了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术标准体系，标志着我国高速动车组技术全面实现自主化、标准化和系列化，极大增强了我国高铁的国际话语权和核心竞争力。
控制软件完全自主，硬件原则性自主。在中国铁路总公司主导下，中国铁道科学研究院技术牵头，联合中车集团和多家科研企事业单位，开展了中国标准动车组设计研制工作。研制任务主要包括控制软件和硬件，其中控制软件是动车组的灵魂，目前已实现完全自主可控；硬件部分由于受到材料和工艺技术的限制，未实现完全国产化，部分零部件依赖进口，未来在硬件方面仍有进口替代需求和市场空间。相比在线运行动车组，从车体到性能更胜一筹：
寿命更长：“复兴号”在降低全寿命周期成本和提高安全冗余等方面加大了创新力度，可适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，整车性能指标实现较大提升，设计寿命达30 年，而“和谐号”是20 年。
更加节能：标动采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，车型线条更加优雅。列车阻力比既有CRH380 系列降低7.5%—12.3%，列车在时速350 公里下运行，人均百公里能耗也下降约17%，运行更加节能。
容量更大：列车高度从3700 毫米增高到了4050 毫米，在断面增加、空间增大的情况下，按时速350 公里试验运行，列车运行阻力、车内噪声明显下降，而且座位间距更宽敞。
舒适度更高：“复兴号”空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。此外，为满足移动互联时代的上网需要，车厢内还实现了无线网络全覆盖。
更加智能：“复兴号”设臵智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500 余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500 个，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。它可以采集各种车辆状态信息1500 余项，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。
安全性更高：列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。在车头部增设了由新型材料研发的碰撞吸能装臵，在低速运行中出现意外碰撞时，可通过吸能装臵变形来吸收碰撞时的能量，提高动车组被动防护能力，保护司乘人员。
目前“和谐号”没有做到标准化统型，不仅司机操作台不同，车厢定员座位数与布局不同，有些车甚至车厢连挂处的高度都不一样。即便是同一速度等级的动车组，如果车型不同，也不可能重联运输。如果某节车出现故障，需要组织乘客换乘，临时调来的车一旦车型不同，就会出现要么“挂不上”，要么“缺座位”。标准不一，不仅增加了运营难度，也提高了运营和维保成本。与“和谐号”相比，“复兴号”设计寿命提高了10 年，在车体断面增加、空间增大的情况下，按时速350 公里试验运行，列车运行阻力下降7.5%以上，人均百公里能耗降低17%，车内噪声下降1 到3 分贝，在使用寿命、舒适度、安全性等方面均得到大幅提升。/；截至2016 年年底，我国动车组保有量达到2586 标准列（20688 辆），未来标准动车组将成为主流车型，“和谐号”动车组会随着寿命到期逐步退出，并被标准动车组替代。
根据《“十三五”规划》，“十三五”期间高铁营业里程还将增加1.1 万公里，年均增加2200 公里。按照我国高铁动车组车辆保有量密度约为1 辆/公里测算，“十三五”期间高铁新线建设带来1.1 万辆动车组的新增需求，按照8 辆/列标准计算，对应1375标准列，扣除2016 年铁总正式招标的116 标准列，预计2017-2020 年均招标在315列。随着客流量不断增加，动车组密度有望提升，车辆招标数量也会在此基础上有所增加。另外，高铁出口也有望为相关整车企业和零部件供应商带来增量市场空间（印尼雅万高铁就将采购中国标准动车组）。
2017 年铁路固定资产投资规模预计仍为8000 亿元。近年来，铁路投资已成为稳增长的重要手段，政府对铁路融资继续采取坚决支持的态度，尤其是最近两年，国家铁路固定资产投资额一直稳定在每年8000 亿元的水平。统计下来，在十二五期间，国家铁路原本规划投资2.8 万亿元，实际投资累计达到3.48 万亿元。“十三五”期间，中国铁路固定资产投资规模将达到3.5 万亿到3.8 万亿元，其中基本建设投资约3 万亿元，建设新线3 万公里，至2020 年全国铁路营业里程将达到15 万公里，其中高铁营业里程将达到3 万公里。因此，预计“十三五”期间铁路投资仍然将保持稳定。
1. 城市轨道交通市场迎来巨大的发展空间
截至2016 年末，中国大陆地区有48 个城市（部分地方政府批复项目未纳入统计）在建线路总规模5636.5 公里，同比增长26.7 %。其中，23 个城市在建线路超过100公里，成都、武汉、广州、青岛、北京5 市在建线路均超过300 公里。中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4 亿元。初设批复投资累计28458.6 亿元。2016年度共完成投资3847 亿元，再创历史新高。
从规划方面看，截至2016 年末，中国大陆地区已获得城轨交通建设项目批复的城市有58 个，规划线路总规模为7305.3 公里。其中，50 个城市批复规划线路均超过2条，线网规模超100 公里的有28 个城市。58 个城市已批复规划线路总投资37018.4亿元，其中，14 个城市投资计划超过1000 亿元。
2017 年第一季度，城市轨道交通建设相较于2016 年同期又出现大幅增长，新开工里程同比增长超过2.5 倍，新增投资额4600 亿元，同比增长超过4 倍。
预计到2020 年，我国轨道交通建成里程将达到9054 公里。从2015 年到2020 年，我国城市轨道交通开通量会达到6047 公里，年均复合增长率为21%。按照每公里投资7亿元，建设周期5 年来测算，建成需要投资4.2 万亿元，平均每年投资规模为8500亿元。相比之下，近几年我国每年铁路投资规模约8000 亿元左右。因此，城市轨道交通投资规模已经超过了铁路市场
我国城市轨道交通建设里程预测2014E-2020E（公里）
资料来源：公开资料整理
从2015 年到2020 年，我国城市轨道交通开通量预计年均复合增长率为21%，再加上既有线路客流量提升带来的车辆需求，我国城市轨道交通车辆市场的年均复合增长率有望达到25%以上。按照城市轨道交通6 辆/公里的铺车密度，每辆600 万元测算：从2015 年到2020 年，我国城市轨道交通开通量会达到6047 公里，对应轨道交通车辆市场规模约3.6 万辆，2170 亿元。2. 铁路建设带动了下游设备发展
动车组重要子系统：进口替代和后市场增长带来确定机会。动车组的重要子系统对列车运行的安全性影响巨大，因此有着严格的技术要求和资格认证。我们将按照两条主线来分析相关子系统的投资机会：1）动车组系统的国产化程度；2）受益于铁路运营维护市场（铁路后市场）的发展带来的市场空间。
动车组子系统投资机会分析
资料来源：公开资料整理
动车组标准化是是科研创新和技术攻关的需要，使中国高铁技术保持世界领先水平；是统一标准、降低成本的需要，针对不同型号的动车组，建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本；是适应环境，全面兼容的需要。中国标动从2012 年开始研发，2014 年完成方案设计，2015 年下线和完成型式试验，2016 年完成高速重联和交汇试验，2017 年获颁型号合格证和制造许可证，并投入使用。通过中国标动研制，动车组九大关键技术和十项配套技术的部件实现了国产化。目前“复兴号”中国标准动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。按照中国铁路总公司新的动车组编制规则，新型自主化动车组均采用“CR”开头的型号，“CR”是中国铁路总公司英文缩写，也是指覆盖不同速度等级的中国标准动车组系列化产品平台。型号中的“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达时速400 公里及以上，持续运行时速为350 公里；“A”（青岛四方）和“B”（长客股份）为企业标识代码，代表生产厂家；“F”为技术类型代码，代表动力分散电动车组，其它还有“ J”代表动力集中电动车组，“ N”代表动力集中内燃动车组。今后，中国铁路总公司将以“复兴号”为产品研发平台，根据运输市场需求逐步研发CR300 和CR200 系列中国标准动车组，根据海外市场具体需求为海外客户进行产品的量身订制。
告别高铁“混血”时代，迎来中国标准。国内动车组发展主要经历了三个阶段，第一阶段为2007-2012 年，主要引进日本新干线、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪等相关技术，主要车型包括CRH1、2、3、5 系列；第二阶段为2013-2016 年，自主创新能力有所提升，以统型车为主，主要车型包括 CRH1A 统、CRH2A 统、CRH380A 统、CRH380B 统、CRH380BG 统和CRH380D 统；第三阶段为目前标准动车组，在中国标准动车组研制过程中，坚持以我为主，大量采用中国国家标准、铁道行业标准、铁路总公司企业标准，及专门为新型标准化动车组制定的一批技术标准，在涉及的254 项重要标准中，中国标准占84%。中国标准动车组突出自主、统型和互联互通，整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发，具有完全自主知识产权。“ 复兴号”中国标准动车组构建了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术标准体系，标志着我国高速动车组技术全面实现自主化、标准化和系列化，极大增强了我国高铁的国际话语权和核心竞争力。
控制软件完全自主，硬件原则性自主。在中国铁路总公司主导下，中国铁道科学研究院技术牵头，联合中车集团和多家科研企事业单位，开展了中国标准动车组设计研制工作。研制任务主要包括控制软件和硬件，其中控制软件是动车组的灵魂，目前已实现完全自主可控；硬件部分由于受到材料和工艺技术的限制，未实现完全国产化，部分零部件依赖进口，未来在硬件方面仍有进口替代需求和市场空间。相比在线运行动车组，从车体到性能更胜一筹：
寿命更长：“复兴号”在降低全寿命周期成本和提高安全冗余等方面加大了创新力度，可适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，整车性能指标实现较大提升，设计寿命达30 年，而“和谐号”是20 年。
更加节能：标动采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，车型线条更加优雅。列车阻力比既有CRH380 系列降低7.5%—12.3%，列车在时速350 公里下运行，人均百公里能耗也下降约17%，运行更加节能。
容量更大：列车高度从3700 毫米增高到了4050 毫米，在断面增加、空间增大的情况下，按时速350 公里试验运行，列车运行阻力、车内噪声明显下降，而且座位间距更宽敞。
舒适度更高：“复兴号”空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。此外，为满足移动互联时代的上网需要，车厢内还实现了无线网络全覆盖。
更加智能：“复兴号”设臵智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500 余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500 个，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。它可以采集各种车辆状态信息1500 余项，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。
安全性更高：列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。在车头部增设了由新型材料研发的碰撞吸能装臵，在低速运行中出现意外碰撞时，可通过吸能装臵变形来吸收碰撞时的能量，提高动车组被动防护能力，保护司乘人员。
目前“和谐号”没有做到标准化统型，不仅司机操作台不同，车厢定员座位数与布局不同，有些车甚至车厢连挂处的高度都不一样。即便是同一速度等级的动车组，如果车型不同，也不可能重联运输。如果某节车出现故障，需要组织乘客换乘，临时调来的车一旦车型不同，就会出现要么“挂不上”，要么“缺座位”。标准不一，不仅增加了运营难度，也提高了运营和维保成本。与“和谐号”相比，“复兴号”设计寿命提高了10 年，在车体断面增加、空间增大的情况下，按时速350 公里试验运行，列车运行阻力下降7.5%以上，人均百公里能耗降低17%，车内噪声下降1 到3 分贝，在使用寿命、舒适度、安全性等方面均得到大幅提升。/；截至2016 年年底，我国动车组保有量达到2586 标准列（20688 辆），未来标准动车组将成为主流车型，“和谐号”动车组会随着寿命到期逐步退出，并被标准动车组替代。
根据《“十三五”规划》，“十三五”期间高铁营业里程还将增加1.1 万公里，年均增加2200 公里。按照我国高铁动车组车辆保有量密度约为1 辆/公里测算，“十三五”期间高铁新线建设带来1.1 万辆动车组的新增需求，按照8 辆/列标准计算，对应1375标准列，扣除2016 年铁总正式招标的116 标准列，预计2017-2020 年均招标在315列。随着客流量不断增加，动车组密度有望提升，车辆招标数量也会在此基础上有所增加。另外，高铁出口也有望为相关整车企业和零部件供应商带来增量市场空间（印尼雅万高铁就将采购中国标准动车组）。
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