参考中国报告网发布《2016-2022年中国港口码头行业竞争现状及十三五投资决策分析报告》
一、欧洲港务管理局发展概况
1.大部分港口仍属公共所有①
欧洲大部分港口要么是国家所有，要么是市政府所有；只有少数港口不同层次的政府混合所有，目前主要有两种混合形式，一是中央政府和市政府共同所有；二是省政府和市政府共同所有。
国家政府所有：59%；市政府所有：33%；混合所有：5%；省政府所有和其他级别的政府所有3%。
公私混合所有的港口仍然很少见，且仅存于极少数国家，在这种公私混合所有的港口中一般公共部门占有绝大多数股权，私人股权比例受到一定的制约；仅有英国的部分港口是完全私有化的港口，在欧盟的其他国家没有完全私有化的港口；尽管受金融危机影响，政府财政预算有限，但是自2010年至今欧洲港口所有制分布情况变化不太大。
公共所有：87%；公私混合：7%；私人所有6%。
2016年中远Cosco收购了Piraeus港之后，该港口的67%股权由中方所有，而希腊政府仅拥有7%的股权，因此Piraeus港就成为公私混合所有的港口。
2.港务管理局与独立私营公司的运作模式越来越相近
与2010年相比，更多的港务管理局成为了独立运营的商业实体，这种类型的港务管理局在2016年调研中占比为51%。但是目前仍有44%的港务管理局是独立的政府公共部门，他们按照特殊法律或者法令规定行使管理职能，是政府支出单位。
有限公司形式的港务管理局：51%；独立的公共管理实体：44%；其他：5%。
近年来，前两类港口虽然在不同的法律下运营，但拥有越来越多的共性：财务上更加独立、运作机制不断商业化、拓展市场吸引外资成为主要的管理目标，以及政府通过在港务管理局管理委员会占有一定席位实现公共利益等。
2016年的调查进一步发现，无论港务管理局原有遵循的基础法律是什么，他们越来越多地开始受民商法律(commercial law)制约，只剩22%的港口仅遵循行政管理法律(public law)运营。同时，80%的港务管理局所在政府出台了特殊法律框架以管制其运营，如港口法和港口令等。
完全遵守商业法的港务管理局：41%；部分遵守商业法的港务管理局：37%；不受商业法管制：22%。有专门港口法律的：80%；没有专门港口法律的：20%。
3.大多数港务管理局战略包含了商业和非商业目标
在被调查的港务管理局中，71%港务管理局认为他们是任务导向型的实体，回收成本或盈利是目标之一；15%的港务管理局认为他们是非商业组织的公共实体；另有14%的港务管理局认为他们是追求利益最大化的公司。大多数的港务管理局认为他们的目标是要在公共利益和商业利益之间寻求平衡。
以实现公共利益为主：28%；平衡公共利益和商业利益：63%；实现商业利益为主：9%。
在被调研的港务管理局中，前三位的经济目标是：保持持续稳定的财政收支、增值活动价值最大化、港口吞吐量最大化。
与以实现利润最大化和股东利益最大化为主要目标的私营公司不同，仅有20%的港务管理局将此类目标作为主要目标。同时，没有任何商业目标的港务管理局也不多见了。这表明，欧洲大部分港务管理局既追求商业价值，也承担社会责任。以下四项是港务管理局承担的主要社会型目标。
(1)为使用港口的企业创造便利化的贸易和商业环境。港务管理局的主要目标之一，就是让使用港口的企业保持较高的竞争力水平。
(2)确保港口服务的长期可持续发展。港务管理局的主要职能是确保港口活动(服务)在经济性、社会责任和环境责任三方面的平衡。
(3)促进地区经济社会发展。港口对地区经济的贡献可以用港口增加值、港口活动创造的国家和地方税收，以及港口及相关活动创造的就业和工资等来衡量。港务管理局是提升港口对地区经济社会的直接贡献和间接贡献，并诱发港口其他附加利益的主体。
(4)促进港口陆向和海向腹地的连通性。港务管理局另一个主要职能是促进港口腹地的货物和企业能够更方便快捷、低成本地与国际市场相连。
4.大部分港口服务项目由私营企业提供
从表2中可以看出，在与船相关的操作中，除离岸供电服务之外，其余大部分都是私营公司提供的。
有时港务管理局可以通过签发许可证或者通过授权，来影响船舶作业服务的公司，但多数情况下港务管理局并不总是拥有这项权利。虽然这些船舶服务大都由私营公司运营，但是港务管理局在与船舶相关的各类服务中扮演了整合者角色，在被调查的港口管理局中，有66%的港务管理局具有协调和整合相关船舶服务的职能。
在港口陆域和水域安全方面，一般是由港务长(The harbor master②)负责，这一部门是欧洲港口船舶技术服务监督者和整合者。港务长在有的国家隶属于港口管理局，而有的国家则是独立的部门。
在货物装卸服务方面，港务管理局则通过出租土地和特许权的形式，将货物装卸服务“承包”给私营公司。也有一些港务管理局提供所有的货物装卸服务，或者采用港务管理局和私营企业共同提供服务的混合形式，具体分布如表3所示。
二、港务管理局首要职能：土地最优化利用
港务管理局的主要职能是管理港区土地和基础设施，有的欧洲国家的港务管理局还会管理多处港区。自2010年第一次“欧洲港口治理和组织”变化趋势调研之后，相邻港务管理局之间开始了兼并发展。兼并形式主要包括两类，一类是双方港务管理局自主主导的，一类是由政府主导的港务局之间的兼并。港务管理局管理港口(区)的数量分布为：
1个港口56%；2个港口18%；3-5个港口22%；6-10港口2%；10个以上港口的1%。
实例：马尔默和丹麦港务管理局合二为一；意大利政府打算将24个港务管理局减少到15个港务管理局来管理全境的54个港口。
就港区土地所有权而言，在被调研的港务管理局中，有一半的港务管理局拥有全部和部分港区土地所有权。另外一半并不拥有港区土地所有权的港务管理局，也通过特定的法律形式获得了港区土地的经营管理权。这种特定的法律形式在不同的国家表现形式不一样。例如，土地经营管理权形式可以是特许或者租赁合同；港务管理局与政府之间的服务合约，有的是按照特定的法律和法规制定的，有的则是直接与政府签订服务合约。总体而言，港区土地有64%属于国家所有，有35%属于市政府所有。大约有1/3的港区土地是政府和私人所有的混合形式。
港务管理局拥有港区土地的情况分布：港务管理局所有23%，港务管理局拥有部分土地24%；港务管理局不拥有港区土地53%。港区土地所有权情况；国家所有64%；市政府所有35%；私营企业所有18%；其他9%；地区政府所有6%。
有1/3的港务管理局拥有购买位于在港区地理空间内土地的权利；虽然有70%的港务管理局拥有卖出港区土地的权利，但是在实际中很少有港务管理局会将港区土地卖出。
1.与地方港口社区和主要利益主体共同制定港口发展规划
港务管理局是港口发展的主要责任主体，在被调查的欧洲港口中，有64%港务管理局编制港口发展规划。港口发展规划是港口的中长期规划，设定了港口未来的发展方向和发展路径，以及港口的发展对周围社区的影响。港口发展规划中主要内容包含两部分，一是赋予港务管理局吸引公共和私人投资的权利；二是为港口相关利益者提供保障其利益并实现各自期望的机会。因此，港口发展规划制定中需要有政府组织、居民、非政府组织和主要利益相关者，如港区员工、佃户和港口使用者的参与。
2.承担企业社会责任(CSR)，与员工和当地社区建立互惠关系
很多港务管理局都通过网站宣传他们在企业社会责任中的价值，并发布企业社会责任报告。在被调研的欧洲港务管理局中，有54%的港务管理局已经建立了正式的CSR体系，其中，有2/3的港务管理局已经开始通过量化的指标对他们的企业社会责任绩效进行衡量。
同时，欧洲众多港务管理局每年还发布港口的可持续发展报告，并在报告中阐明其环境保护的职责和取得的环保成绩，而港口可续发展的最大受益者是在港口工作的员工和当地的社区居民。这些可持续发展报告可以通过网络下载。
3.城市中的港口积极建立与城市的和谐关系
在调研的欧盟港口中，91%的港口位于或者比邻城市中心区域，这常常会导致港城关系紧张。为此，港务管理局的管理者需要不断加强与城市的协同发展，以保证他们能够得到政府的“行政许可”。因此，绝大多数港务管理局都致力于建设和谐的港城关系建设，使城市居民能真正感受到港口为他们带来的好处，例如，就业、旅游、增加税收、创造财富和增加城市的通达度等。
港务管理局建设和谐港城关系的策略分布：81%的港务管理局致力于建设与当地社区和谐共处的关系；80%的港务管理局通过各种方式使公众了解港口的重要价值；36%的港务管理局积极吸引有为年轻人到港口工作；18%的港管管理局通过各种社交活动建立和谐关系；10%的港务管理局对此不关心。
为了促进欧盟港城和谐关系发展，欧洲海港组织开设了奖励基金，奖励在港城和谐发展中的最佳实践者，详细内容请参见欧洲海港组织网站(www.espo.be)。欧洲海港组织还于2010年制定了港口一体化发展行动纲领(a Code of Practice on Societal Integration of Ports)以应对港城关系带来的挑战。
一、欧洲港务管理局发展概况
1.大部分港口仍属公共所有①
欧洲大部分港口要么是国家所有，要么是市政府所有；只有少数港口不同层次的政府混合所有，目前主要有两种混合形式，一是中央政府和市政府共同所有；二是省政府和市政府共同所有。
国家政府所有：59%；市政府所有：33%；混合所有：5%；省政府所有和其他级别的政府所有3%。
公私混合所有的港口仍然很少见，且仅存于极少数国家，在这种公私混合所有的港口中一般公共部门占有绝大多数股权，私人股权比例受到一定的制约；仅有英国的部分港口是完全私有化的港口，在欧盟的其他国家没有完全私有化的港口；尽管受金融危机影响，政府财政预算有限，但是自2010年至今欧洲港口所有制分布情况变化不太大。
公共所有：87%；公私混合：7%；私人所有6%。
2016年中远Cosco收购了Piraeus港之后，该港口的67%股权由中方所有，而希腊政府仅拥有7%的股权，因此Piraeus港就成为公私混合所有的港口。
2.港务管理局与独立私营公司的运作模式越来越相近
与2010年相比，更多的港务管理局成为了独立运营的商业实体，这种类型的港务管理局在2016年调研中占比为51%。但是目前仍有44%的港务管理局是独立的政府公共部门，他们按照特殊法律或者法令规定行使管理职能，是政府支出单位。
有限公司形式的港务管理局：51%；独立的公共管理实体：44%；其他：5%。
近年来，前两类港口虽然在不同的法律下运营，但拥有越来越多的共性：财务上更加独立、运作机制不断商业化、拓展市场吸引外资成为主要的管理目标，以及政府通过在港务管理局管理委员会占有一定席位实现公共利益等。
2016年的调查进一步发现，无论港务管理局原有遵循的基础法律是什么，他们越来越多地开始受民商法律(commercial law)制约，只剩22%的港口仅遵循行政管理法律(public law)运营。同时，80%的港务管理局所在政府出台了特殊法律框架以管制其运营，如港口法和港口令等。
完全遵守商业法的港务管理局：41%；部分遵守商业法的港务管理局：37%；不受商业法管制：22%。有专门港口法律的：80%；没有专门港口法律的：20%。
3.大多数港务管理局战略包含了商业和非商业目标
在被调查的港务管理局中，71%港务管理局认为他们是任务导向型的实体，回收成本或盈利是目标之一；15%的港务管理局认为他们是非商业组织的公共实体；另有14%的港务管理局认为他们是追求利益最大化的公司。大多数的港务管理局认为他们的目标是要在公共利益和商业利益之间寻求平衡。
以实现公共利益为主：28%；平衡公共利益和商业利益：63%；实现商业利益为主：9%。
在被调研的港务管理局中，前三位的经济目标是：保持持续稳定的财政收支、增值活动价值最大化、港口吞吐量最大化。
与以实现利润最大化和股东利益最大化为主要目标的私营公司不同，仅有20%的港务管理局将此类目标作为主要目标。同时，没有任何商业目标的港务管理局也不多见了。这表明，欧洲大部分港务管理局既追求商业价值，也承担社会责任。以下四项是港务管理局承担的主要社会型目标。
(1)为使用港口的企业创造便利化的贸易和商业环境。港务管理局的主要目标之一，就是让使用港口的企业保持较高的竞争力水平。
(2)确保港口服务的长期可持续发展。港务管理局的主要职能是确保港口活动(服务)在经济性、社会责任和环境责任三方面的平衡。
(3)促进地区经济社会发展。港口对地区经济的贡献可以用港口增加值、港口活动创造的国家和地方税收，以及港口及相关活动创造的就业和工资等来衡量。港务管理局是提升港口对地区经济社会的直接贡献和间接贡献，并诱发港口其他附加利益的主体。
(4)促进港口陆向和海向腹地的连通性。港务管理局另一个主要职能是促进港口腹地的货物和企业能够更方便快捷、低成本地与国际市场相连。
4.大部分港口服务项目由私营企业提供
从表2中可以看出，在与船相关的操作中，除离岸供电服务之外，其余大部分都是私营公司提供的。
有时港务管理局可以通过签发许可证或者通过授权，来影响船舶作业服务的公司，但多数情况下港务管理局并不总是拥有这项权利。虽然这些船舶服务大都由私营公司运营，但是港务管理局在与船舶相关的各类服务中扮演了整合者角色，在被调查的港口管理局中，有66%的港务管理局具有协调和整合相关船舶服务的职能。
在港口陆域和水域安全方面，一般是由港务长(The harbor master②)负责，这一部门是欧洲港口船舶技术服务监督者和整合者。港务长在有的国家隶属于港口管理局，而有的国家则是独立的部门。
在货物装卸服务方面，港务管理局则通过出租土地和特许权的形式，将货物装卸服务“承包”给私营公司。也有一些港务管理局提供所有的货物装卸服务，或者采用港务管理局和私营企业共同提供服务的混合形式，具体分布如表3所示。
二、港务管理局首要职能：土地最优化利用
港务管理局的主要职能是管理港区土地和基础设施，有的欧洲国家的港务管理局还会管理多处港区。自2010年第一次“欧洲港口治理和组织”变化趋势调研之后，相邻港务管理局之间开始了兼并发展。兼并形式主要包括两类，一类是双方港务管理局自主主导的，一类是由政府主导的港务局之间的兼并。港务管理局管理港口(区)的数量分布为：
1个港口56%；2个港口18%；3-5个港口22%；6-10港口2%；10个以上港口的1%。
实例：马尔默和丹麦港务管理局合二为一；意大利政府打算将24个港务管理局减少到15个港务管理局来管理全境的54个港口。
就港区土地所有权而言，在被调研的港务管理局中，有一半的港务管理局拥有全部和部分港区土地所有权。另外一半并不拥有港区土地所有权的港务管理局，也通过特定的法律形式获得了港区土地的经营管理权。这种特定的法律形式在不同的国家表现形式不一样。例如，土地经营管理权形式可以是特许或者租赁合同；港务管理局与政府之间的服务合约，有的是按照特定的法律和法规制定的，有的则是直接与政府签订服务合约。总体而言，港区土地有64%属于国家所有，有35%属于市政府所有。大约有1/3的港区土地是政府和私人所有的混合形式。
港务管理局拥有港区土地的情况分布：港务管理局所有23%，港务管理局拥有部分土地24%；港务管理局不拥有港区土地53%。港区土地所有权情况；国家所有64%；市政府所有35%；私营企业所有18%；其他9%；地区政府所有6%。
有1/3的港务管理局拥有购买位于在港区地理空间内土地的权利；虽然有70%的港务管理局拥有卖出港区土地的权利，但是在实际中很少有港务管理局会将港区土地卖出。
1.与地方港口社区和主要利益主体共同制定港口发展规划
港务管理局是港口发展的主要责任主体，在被调查的欧洲港口中，有64%港务管理局编制港口发展规划。港口发展规划是港口的中长期规划，设定了港口未来的发展方向和发展路径，以及港口的发展对周围社区的影响。港口发展规划中主要内容包含两部分，一是赋予港务管理局吸引公共和私人投资的权利；二是为港口相关利益者提供保障其利益并实现各自期望的机会。因此，港口发展规划制定中需要有政府组织、居民、非政府组织和主要利益相关者，如港区员工、佃户和港口使用者的参与。
2.承担企业社会责任(CSR)，与员工和当地社区建立互惠关系
很多港务管理局都通过网站宣传他们在企业社会责任中的价值，并发布企业社会责任报告。在被调研的欧洲港务管理局中，有54%的港务管理局已经建立了正式的CSR体系，其中，有2/3的港务管理局已经开始通过量化的指标对他们的企业社会责任绩效进行衡量。
同时，欧洲众多港务管理局每年还发布港口的可持续发展报告，并在报告中阐明其环境保护的职责和取得的环保成绩，而港口可续发展的最大受益者是在港口工作的员工和当地的社区居民。这些可持续发展报告可以通过网络下载。
3.城市中的港口积极建立与城市的和谐关系
在调研的欧盟港口中，91%的港口位于或者比邻城市中心区域，这常常会导致港城关系紧张。为此，港务管理局的管理者需要不断加强与城市的协同发展，以保证他们能够得到政府的“行政许可”。因此，绝大多数港务管理局都致力于建设和谐的港城关系建设，使城市居民能真正感受到港口为他们带来的好处，例如，就业、旅游、增加税收、创造财富和增加城市的通达度等。
港务管理局建设和谐港城关系的策略分布：81%的港务管理局致力于建设与当地社区和谐共处的关系；80%的港务管理局通过各种方式使公众了解港口的重要价值；36%的港务管理局积极吸引有为年轻人到港口工作；18%的港管管理局通过各种社交活动建立和谐关系；10%的港务管理局对此不关心。
为了促进欧盟港城和谐关系发展，欧洲海港组织开设了奖励基金，奖励在港城和谐发展中的最佳实践者，详细内容请参见欧洲海港组织网站(www.espo.be)。欧洲海港组织还于2010年制定了港口一体化发展行动纲领(a Code of Practice on Societal Integration of Ports)以应对港城关系带来的挑战。
资料来源：公开资料，中国报告网整理，转载请注明出处（ww）
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