参考中国报告网发布《2017-2022年中国铁路行车安全监控系统行业市场发展现状及十三五发展规划分析报告》
0引言
2013年8月以来，国家逐步放开了地方政府和社会资本对城际铁路的所有权和经营权，为其发展提供了有利的政策环境。2011年部省合作会谈纪要中指出，铁路总公司希望江苏省在加快推进城际铁路建设方面先行先试，积极探索以省市为主的铁路运营新模式。我国城际铁路在运营管理上还不太成熟，而面对国家关于铁路建设发展的思路和政策上的重大变化，如何抓住机遇，探索适应现状的运营管理模式，对加快推进铁路的跨越式发展具有重大意义。随着交通运输业的大力发展，许多国家纷纷参与探索适应本国国情的铁路运营管理模式。JacobPolak等认为荷兰城际铁路运营成功之处在于避免国家的过多干预，保证城际铁路运营主体的合法权益。
Caigoh认为铁路运营管理模式应与铁路建设所处的阶段密切相关，应采取多元化的铁路运营机制。
Haussmann’s认为美、日两国的城际铁路运营管理模式共同点在于引入了竞争机制，让民营企业参与运营。潘振峰对合资铁路运营管理模式进行比较分析，认为委托运营模式是中国合资铁路的现实选择。刘田明指出朔黄铁路的成功在于采取自管自营的运营方式，运营权由朔黄铁路公司独立行使。城际铁路速度快、运量大，投资较少，在连接中等规模城市方面具有明显的优势，但其运营管理仍存在很多问题。基于此，本文将在简要分析我国现有铁路运营模式的基础上，针对江苏省铁路现状，选择适应具体情况的城际铁路运营管理模式。
1我国铁路运营管理模式概述
1.1城际铁路交通运输组织相关理论
（1）运输组织模式理论
以往城际铁路主要为短途出行的旅客提供运输服务，列车速度等级及停站方案相同，通常采用不越行的模式。现阶段城际铁路运输的客流包括大站客流及站站停客流，为了分流旅客且为运距较长的旅客提供方便，越行模式较为合理。（2）行车调度理论
城际铁路运输高度自动化，为确保列车运行的准点性与安全性，必须采用综合指挥调度，包括：完全集中调度指挥模式，并设一个线网后备中心；相对集中调度指挥模式，设有总控制中心及区域控制中心。
（3）运输经济理论
a.自然垄断理论
城际铁路运输被认定为自然垄断行业的原因有：固定成本比重非常大，资产沉淀性较高；专用性极高；在结构上具有明显的网络性特点；各子系统与节点都必须联结在一起。
b.网络经济理论
网络经济包括规模经济与范围经济，城际网络的规模经济与范围经济效应的具体表现则是密度经济与幅员经济。密度经济是由于增加单位空间或单位运距的产量而产生的经济性；幅员经济是由于扩大了服务范围与增加了服务种类而产生的经济性。
1.2我国铁路运营模式现状
（1）国有铁路
国有铁路的运营管理表现出以下特征：铁路总公司仍实行路局制管理制度；国铁内部保留了功能齐备的运输生产组织体系；国铁实行“总公司—路局—基层站段”的三级管理模式。
（2）合资铁路与地方铁路
a.自主经营
自主运营管理模式是在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，成立地方铁路（有限责任）公司，负责地方铁路的规划、建设和日常运营工作，独立自主行使运输管理权和经营管理权，集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式。它并不排斥业务委外，其核心是利益主体与投资主体的一致性选择。业务委外是在自主经营的基础上，根据利益最大化原则，按经济学的绝对优势与相对优势理论，对业务管理模式的具体处理方法。b.委托经营
①委托国营铁路经营
由地方政府（公司）投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。②委托区域内第三方集团（公司）经营
委托所建地方铁路区域内其他的合资铁路集团（公司）代管，由双方成立董事会或者共同管理机构，地方政府（公司）只保留产权或者连同产权一并交与合资铁路集团（公司），行政和业务也由其进行管理经营。c.租赁经营
租赁经营是指合资铁路公司将合资铁路出租给其他法人实体（承租人）进行经营，合资铁路公司向承租人收取租赁费。
2江苏省铁路运营管理模式选择
2.1铁路网现状
江苏既有铁路有宁合铁路、沪宁城际、京沪高铁等客运专线，陇海线、京沪线、宁启线、胶新线、新长线等客货共线铁路，初步形成由纵向京沪（杭）通道、新长铁路，横向陇海铁路、宿淮铁路、宁启铁路（含宁合铁路）组成的“两纵三横”路网构架。截止2014年，全省铁路建设里程2718km，营业里程2632km，路网密度257km/km2；其中复线里程1516km，复线率57.6%；电气化里程1542km，电气化率58.6%；人均铁路营业里程0.33km/万人，约为全国平均水平的2/5。2.2既有路网存在问题分析
（1）路网规模总量偏小
截止2014年，江苏铁路营业里程为2632km，但它是我国长江以北地区进出上海、浙江的必经之地，承担了大量的客货流，路网规模在总量和密度上都与其运输负荷不匹配。
（2）路网布局不合理
一是新的南北运输通道尚未形成；二是江北铁路网对内对外联系不畅；三是既有客运专线网亟待扩充和完善；四是苏南地区需求较大的中小城市、城镇组团间缺少对外联系的快速铁路；五是省内部分繁忙主干线尚未形成客货分线。
（3）既有线路能力紧张
客流出行需求不断增长，而在建新线尚未完全形成新增运能，复线率和电气化率偏低导致整体能力紧张。
（4）过江通道能力不足
既有过江通道有京沪线、京沪高铁与宁合线及新长线，其中京沪线、京沪高铁与宁合线运输能力吃紧，新长线轮渡方式受外界条件影响较大，导致过江通道能力严重不足。（5）枢纽体系尚不健全
高铁网络覆盖面不足，多数枢纽不具备动车组运用能力，客运设施设备不够完善，物流中心及港口铁路建设相对滞后，难以适应未来需求。2.3运营管理模式选择的原则
城际铁路运营管理模式选择应遵循以下原则：
（1）城际铁路运营管理模式选择应当保持路网的完整性，充分发挥路网的运输能力。
（2）城际铁路运营管理模式选择要具有可操作性，既要考虑技术可行性又要考虑经济可行性。
（3）城际铁路运营管理模式要符合运输行业管理要求，保证运营安全。
（4）城际铁路运营管理模式要满足密度经济与幅员经济的发挥，实现大运量的经济性和多产品的经济性。
2.4运营管理模式选择的影响因素
铁路运营管理模式选择的影响因素见表1。
影响铁路盈利能力的直接因素是客运量与运价，运价的变化将直接影响客运量。由于各种交通工具之间存在价格竞争，价格的变化会引发客流在各种交通工具间的转移。我国铁路的票价，一般是在国家指导下确定，按情况进行一定幅度内的浮动定价，这种情况下客流量则成为影响盈利能力的主要因素。2.5江苏省铁路运营管理模式比选
江苏省铁路运营管理模式的确定，既要从以省为主规划建设城际铁路的目标出发，切实满足人民群众出行需要，也要建立在一定的盈利模式基础之上，为城际铁路持续发展提供效益保障。目前，地方铁路多采用自主经营或委托经营的模式，缺乏有关租赁经营的运营管理经验。从上述影响因素分析，结合江苏省的具体经济环境、即有路网存在问题以及沿江城际铁路的特点，对未来可能实施的运营管理方案大致可归纳为自主运营模式和委托运营模式两种，选择时根据对沿线地方的影响、运能与盈利区域经济发展、未来发展等方面进行分析。
自主运营和委托运营模式评价见表2。
“十二五”期间，由于京沪高铁、宁合铁路、沪宁城际与宁杭高铁的相继开通，客运量在全省综合交通运输体系中的比重有明显提升，2014年所占客运份额为9.9%，较2010年的4.3%增加了5.6个百分点；但“压货保客”对区域经济产生的影响十分明显；由于客流出行需求持续增长，节假日客运“一票难求”的局面仍然存在。江苏省“十三五”规划铁路项目建成后，江苏省将形成覆盖运输主通道及各地级市的客运专线网络，90%县级以上节点通达快速铁路。更多的出行需求，客流量较大，从这一观点分析，江苏省铁路具备自主运营的客观条件与外部环境，未来的运营管理模式选择自主运营更为有利。从财政能力与协作关系影响分析，江苏省经济实力较强，属我国发达地区，人口密度较高。同时，从区域经济发展分析，江北铁路网未得到根本性提升，沿海则没有形成大运量铁路运输通道，目前的交通方式主要是公路与水路运输；苏南众多经济发达、客运需求旺盛的中小城市、城镇组团间仍然缺少满足对内对外客流需求的快速铁路；这些为江苏铁路的建设形成了良好的经济环境与发展潜力。未来江苏铁路若能采用合理的运营管理模式，保障投资人利益，则有利于项目的引资。因此，从这些方面分析，其自主权对项目未来发展具有重大意义。此外，在我国合资铁路和地方铁路所采用的运营管理模式中，除自主经营模式外，其它模式在行车组织、指挥调度、运力分配等方面均受到铁路局制约。
例如江苏省新长铁路在上述几个方面缺乏自主权，造成这条线路难以真正为江苏省所用，难以充分发挥服务江苏省经济社会发展的功能，长期亏损。因此，除了自主经营模式外，其它经营模式均不符合江苏省城际铁路充分发挥地方铁路服务当地，促进社会经济发展的需要。同时，沿江城际铁路沿线城镇密集、人口众多、经济发达，内部人员和经济交流频繁也为独立自主经营提供了现实基础。综合以上分析，推荐江苏省城际铁路选择自主运营模式。
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