按照党中央、国务院关于持续为实体经济减负、激发市场活力和社会创造力的宏观调控要求，根据有关方面的反映和举报，国家发展改革委会同交通运输部，从2017年4月中旬起，依法对上海港和天津港开展了反垄断调查。此次调查发现部分港口企业涉嫌违反《反垄断法》的问题主要包括：限定船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务；对不可竞争的本地外贸集装箱装卸业务，收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费；向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件。
在此基础上，国家发展改革委会同交通运输部、中国港口协会于2017年9月22日联合召开会议，要求全国沿海39个港口都要对照此次反垄断调查发现的问题，进行自查自纠和切实整改。其中，19个规模以上港口的整改方案报国家发展改革委审核。从目前有关港口上报的自查自纠情况看，多数港口进行了全面自查，并研究制定了切实可行的整改措施和方案。其中，上海港、天津港、宁波舟山港、青岛港等主要港口对有关问题进行了全面规范，大幅调降了外贸集装箱装卸作业费水平；唐山港、黄骅港、威海港、日照港、连云港港、北部湾港等港口也对自查出的有关问题，制定了整改措施。
从宏观层面来看，部分港口企业的这些行为，排除和限制了市场竞争，影响了公平竞争的营商环境，增加了实体经济的运行成本，也不利于港口自身做大做强，不能适应对外开放和经济发展的需要。
参考观研天下发布《2018年中国港口市场分析报告-行业深度分析与投资前景研究》
首先，增加了实体经济的运行成本。一是在市场已经放开的拖轮、理货、船代等领域，由于港口的限定交易行为，使得相关市场完全缺乏有效竞争，服务价格高企。以理货为例，在南方一些港口，理货市场已经充分竞争，集装箱船舶理货价格低至5元/箱。而在一些市场竞争不充分的港口，船舶理货价格仍高达18-22元/箱，差距达3-4倍。二是对本地集装箱收取的装卸费用过高。这部分费用由港口直接向船公司收取，再由船公司向货主收取，费用过高也增加了实体经济的负担。三是强制要求交易对象接受一些不必要的服务，如有的港将拆箱理货作为提箱的必备条件，并支付有关费用，不合理增加了相关经营者的生产经营成本。
其次，影响了公平透明的营商环境。港口是国家重要的基础设施，也是一个复杂的业务系统。在这个系统中，有的业务只能由港口完成，如船舶的靠泊和装卸业务；有的业务已经引入市场竞争，可以由港口之外的其他市场主体完成，拖轮、理货、船代等业务都属于这一类。很多港口在这些已经形成竞争的业务上，只允许自己下属企业提供服务，而不允许其他社会资本进入，人为制造了市场壁垒，没有形成对各类市场主体“权利平等、机会平等、规则平等”的准入环境，不利于充分激发市场主体活力，使市场在资源配置中起决定性作用，增强经济发展的内生动力。
最后，不利于港口自身做大做强。竞争是企业发展的根本动力。只有在竞争的压力下，企业才有动力积极创新，提升生产经营效率。在这次调查中发现，港口与交易对象签署忠诚条款，甚至是不竞争条款，以此来逃避市场竞争。这种做法虽然在短期内可以维护自身的市场地位，获取更高收益，但从长远来看，势必会削弱企业创新发展的动力，不利于企业自身做大做强，也会降低经济运行的效率。
从微观层面来看,此次整改将给港口公司收入及利润端带来压制，但由于港口平时执行价格多以折扣价及协议价为主，对其负面影响相对较小。
外贸集装箱费率下调给港口企业盈利端造成一定压力。按照国家发展改革委公布的外贸进出口集装箱装卸费用下调幅度和简单模型估算，此次调整对主要港口公司的净利润影响约在6%-20%之间，但预计实际影响将小于该估算值，且有待进一步观察具体执行情况。一方面，考虑到港口提供给航运公司的优惠条件，实际单箱收入低于目前的收费标准，且港口将与船公司谈判2018年的费率和优惠条件，单箱收入的实际下调幅度可能小于估算值。另一方面，由于内贸箱、散杂货等其他业务目前尚不受影响，集装箱装卸收入占比较低的港口公司受影响较小。此外，港口公司还可以通过参股银行、开发房地产、开展港口金融服务等多元化业务带来利润增量。
开放拖轮等物流相关业务对集运企业短期影响相对有限。目前，港口物流市场竞争相对充分，与第三方运营相比，港口运营方本身具有一定的信息和资源优势，开放拖轮等物流相关业务后，预计将对集运企业有小幅正面影响。
从长期来看，合法合规的整改有助于消除港口的市场壁垒，恢复竞争秩序，进一步挖掘降本增效的潜力，提高港口的运营效率和服务质量，利好港口公司长期健康稳定发展。
图表：部分港口企业涉嫌违法行为及影响
图表来源：公开资料整理
在此基础上，国家发展改革委会同交通运输部、中国港口协会于2017年9月22日联合召开会议，要求全国沿海39个港口都要对照此次反垄断调查发现的问题，进行自查自纠和切实整改。其中，19个规模以上港口的整改方案报国家发展改革委审核。从目前有关港口上报的自查自纠情况看，多数港口进行了全面自查，并研究制定了切实可行的整改措施和方案。其中，上海港、天津港、宁波舟山港、青岛港等主要港口对有关问题进行了全面规范，大幅调降了外贸集装箱装卸作业费水平；唐山港、黄骅港、威海港、日照港、连云港港、北部湾港等港口也对自查出的有关问题，制定了整改措施。
图表：部分港口企业整改措施及方案概览
图表来源：公开资料整理
从宏观层面来看，部分港口企业的这些行为，排除和限制了市场竞争，影响了公平竞争的营商环境，增加了实体经济的运行成本，也不利于港口自身做大做强，不能适应对外开放和经济发展的需要。
参考观研天下发布《2018年中国港口市场分析报告-行业深度分析与投资前景研究》
首先，增加了实体经济的运行成本。一是在市场已经放开的拖轮、理货、船代等领域，由于港口的限定交易行为，使得相关市场完全缺乏有效竞争，服务价格高企。以理货为例，在南方一些港口，理货市场已经充分竞争，集装箱船舶理货价格低至5元/箱。而在一些市场竞争不充分的港口，船舶理货价格仍高达18-22元/箱，差距达3-4倍。二是对本地集装箱收取的装卸费用过高。这部分费用由港口直接向船公司收取，再由船公司向货主收取，费用过高也增加了实体经济的负担。三是强制要求交易对象接受一些不必要的服务，如有的港将拆箱理货作为提箱的必备条件，并支付有关费用，不合理增加了相关经营者的生产经营成本。
其次，影响了公平透明的营商环境。港口是国家重要的基础设施，也是一个复杂的业务系统。在这个系统中，有的业务只能由港口完成，如船舶的靠泊和装卸业务；有的业务已经引入市场竞争，可以由港口之外的其他市场主体完成，拖轮、理货、船代等业务都属于这一类。很多港口在这些已经形成竞争的业务上，只允许自己下属企业提供服务，而不允许其他社会资本进入，人为制造了市场壁垒，没有形成对各类市场主体“权利平等、机会平等、规则平等”的准入环境，不利于充分激发市场主体活力，使市场在资源配置中起决定性作用，增强经济发展的内生动力。
最后，不利于港口自身做大做强。竞争是企业发展的根本动力。只有在竞争的压力下，企业才有动力积极创新，提升生产经营效率。在这次调查中发现，港口与交易对象签署忠诚条款，甚至是不竞争条款，以此来逃避市场竞争。这种做法虽然在短期内可以维护自身的市场地位，获取更高收益，但从长远来看，势必会削弱企业创新发展的动力，不利于企业自身做大做强，也会降低经济运行的效率。
从微观层面来看,此次整改将给港口公司收入及利润端带来压制，但由于港口平时执行价格多以折扣价及协议价为主，对其负面影响相对较小。
外贸集装箱费率下调给港口企业盈利端造成一定压力。按照国家发展改革委公布的外贸进出口集装箱装卸费用下调幅度和简单模型估算，此次调整对主要港口公司的净利润影响约在6%-20%之间，但预计实际影响将小于该估算值，且有待进一步观察具体执行情况。一方面，考虑到港口提供给航运公司的优惠条件，实际单箱收入低于目前的收费标准，且港口将与船公司谈判2018年的费率和优惠条件，单箱收入的实际下调幅度可能小于估算值。另一方面，由于内贸箱、散杂货等其他业务目前尚不受影响，集装箱装卸收入占比较低的港口公司受影响较小。此外，港口公司还可以通过参股银行、开发房地产、开展港口金融服务等多元化业务带来利润增量。
图表：2018年起外贸进出口集装箱装卸费用下调情况
图表来源：公开资料整理
图表：港口装卸费下调模型估算表
图表来源：公开资料整理
开放拖轮等物流相关业务对集运企业短期影响相对有限。目前，港口物流市场竞争相对充分，与第三方运营相比，港口运营方本身具有一定的信息和资源优势，开放拖轮等物流相关业务后，预计将对集运企业有小幅正面影响。
从长期来看，合法合规的整改有助于消除港口的市场壁垒，恢复竞争秩序，进一步挖掘降本增效的潜力，提高港口的运营效率和服务质量，利好港口公司长期健康稳定发展。
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