参考观研天下发布《2018年中国航空行业分析报告-市场深度分析与发展趋势预测》
1、05-07 全球干散“超级周期”复盘航运业是一个典型的全球性市场，且由于干散造船业和干散航运业都几乎没有门槛，因此干散航运业的供给几乎是无限的。非连续的货单和不稳定需求产生不定期租船模式，盈利能力取决于造船（租入）时点和租出时点（类似股票市场买点卖点），几乎没有规模效应，市场格局极度分散（大量的单船公司），竞争尤其激烈。
2002 年后，大宗市场的中国引擎开始启动，2002～2007 年间全球干散货海运需求的平均增速达7%，而1987～1997 年间仅为3%。运力的供不应求，进一步造成了船厂产能不足，最终导致运价“一飞冲天”，市场极度繁荣。但随着需求增速的下降，前期运力大量进入市场，行业进入长期萧条。
图：2002~2007 年间干散货海运需求台阶式增长
图：运力供不应求，船厂产能扩大
图：BDI 指数仍处于大周期底部
航空业虽然管制放松，但仍然受到政府诸多管制（安全等），准入门槛相对较高。上游客机制造业壁垒甚至高于航空业，双寡头垄断导致运力投放明显的计划性。定期航班的运营模式导致行业壁垒远高于干散货航运，存在明显的网络效应和规模效应。在主要国家，国内航空公司才能经营国内航线；国际航线一般采用对飞原则，且存在航权限制。因此，全球航空市场被分割为若干国内市场和国际市场，枢纽机场时刻资源限制导致市场进一步破碎化。更高的壁垒和市场分割是航空业和干散航运最主要的差异。
因此，大型航企可以通过控制枢纽机场时刻资源，打造枢纽网络，获取定价权。如果市场格局持续优化，行业客座率和票价稳步提升，盈利持续改善，可能产生长期牛市。即使短期需求下滑，寡头垄断下，航空公司会主动缩减运力而非启动价格战，平抑需求波动，因此行业盈利稳定性提升。这意味着，随着市场格局的优化，行业供给得到有效控制，盈利中枢和盈利稳定性双升。
表：美国航空供改牛VS 全球干散航运超级周期
数据来源：中国统计局，观研天下整理，转载请注明出处。（ww）
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