一、行业技术水平与行业特点
1、行业技术水平民航运输业的技术水平主要体现在航空器发展和航行地面保障。 随着航空运输量的不断增长，现代飞机的平均尺寸已经比原来增加了 25%，越来越多的航空公司倾向于选择尺寸更大的飞机。在此背景下，大型飞机开始进入市场。其载客量多、单位能耗低、排放低及噪音低，是目前解决航班时刻紧张 有效的方法之一。
支线飞机方面，随着市场对长航线支线的需求和航油价格的上涨，在 2000 年之后，支线飞机已经发生了喷气化和大型化的进步，70—130 座级的新一代大型支线飞机空间宽敞，安静舒适，先进性和可靠性可以比肩 先进的窄体和宽体飞机，经济效益显著。
根据《2016 年民航行业发展统计公报》，2016 年我国民航吨公里油耗为 0.293 公斤，较 2005 年（行业节能减排目标基年）下降 13.82%；“十二五” 期间，中国民航吨公里油耗较“十一五”下降近 5%。
地面保障方面，随着我国民用机场进入新的建设高峰期，我国机场硬件设施已逐步赶超发达国家的水平。同时，空中交通管理、通信、导航以及气象等航行保障系统的技术升级改造也明显加快，初步形成了区域管制——终端管制 ——塔台管制三级空中交通管制服务系统，大部分空域都已实施雷达管制，建立了民航专用卫星通信网、空管数据通信网等信息服务网络，保障航行安全，提高飞行效率。
2、行业特点
（1）周期性
民航运输业与宏观经济状况关联度较大，属于周期性行业。当宏观经济上行时，由于全社会经济活动频繁，商务出行增加，货物贸易运输量增加，以及人们收入增加后休闲旅游活动的增加，都会导致民航运输业的快速增长。反之，若宏观经济下行时，会导致民航运输业增长缓慢。
目前我国宏观经济正处于新一轮的增长转型、结构优化、居民消费升级的进程中，随着收入水平的提高，许多三四线城市以及其他不发达地区的居民获得了了人生中第一次乘坐飞机出行的条件，这为目前的中国民航业，特别是支线航空提供了持续增长的动力。
（2）季节性
我国民航运输业具有一定的季节性特征。一般而言，春运及学生暑假的 7、8 月份，旅游及探亲活动频繁，为我国航空业的旺季；4、5、6、9、10 等月份气候宜人，且有“五一”、“十一”等假期，航空需求较为旺盛，为我国航空业的平季；而其他月份则为航空业的淡季。
根据我国民航运输业的特点，民航局每年组织各航空公司分夏秋和冬春制定两次航线航班安排，以使航线航班安排更加科学合理，符合运输需求季节性的变化。
（3）区域性
民航航线需要围绕民航机场运营，我国目前已经基本建成覆盖全国范围的民航机场布局。各航空公司一般会选择一个或几个枢纽机场作为营运基地，围绕着营运基地开设航线。故根据营运基地的选择不同，各航空公司的航线会集中在各自营运基地区域，形成一定的区域性。
（4）网络性
民航运输业是一个典型的具有网络效应的行业。目前我国已经基本建成覆盖全国范围的民航机场布局，形成了一张覆盖全国的民航网络。网络经济的一个重要特点是，在供给方范围经济中，平均成本随范围扩大而降低，而在需求方范围经济中，平均利润随着范围扩大而提高。目前整个民航的航空网络分为干线网络和支线网络两张大网，干线网络与支线网络互为供给方与需求方，互相促进，互为补充，为全国的旅客提供航空出行服务。
二、行业与上、下游行业之间的关系
航空运输业的上游主要包括飞机制造商、航油供应商、机场、航材提供商等。国际两大飞机制造商波音公司和空客公司，基本垄断了世界窄体机及以大飞机市场；而支线客机市场则有包括巴航工业、庞巴迪、中国商飞、ATR 公司等超过 10 家制造商参与竞争。航油供应方面，目前国内航班航油供应主要以中国航空油料集团公司及其下属企业为主要供应商，同时还有其他多家航油供应企业参与其中，航油价格采用以政府指导价格为基础的市场协商定价。各地机场主要为航空运输企业提供航空时刻资源及飞机起降服务、导航服务等。航材供应商主要为新购飞机机上辅助部件以及后续运维零部件提供支持，相关产品的供应商较多，市场供应充足。航空运输业的下游客户主要分为客运客户和货运客户，其中客运客户可分为对价格不敏感的商务出行客户和对价格较敏感的个人自费客户；货运客户主要包括贸易公司和快递公司等。航空运输业下游需求与宏观经济具有正相关性，会受到经济周期的影响。
三、行业竞争格局与进入壁垒
1、行业竞争格局2002~2004 年，我国民航进行了以“航空运输企业联合重组、机场属地化管理”为主要内容的体制改革，组建中国航空集团公司、东航航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司 6 大集团公司，与民航局脱钩，交由中央管理。至此，我国民航业从原来军民合一、政企不分的民航管理体制，逐渐转变为政企分离、以企业为主体、多种所有制企业平等竞争的市场经济体系，行业市场化程度逐步提高。
目前，我国国航、东航、南航和海航组成的四大航空集团占据了国内干线航空客货运输市场较大的份额，与春秋航空、吉祥航空等区域性航空公司主要在国内干线及国际干线市场进行争夺。上述航空公司主要注意力均集中在干线市场，在支线航空投入比例有限。支线航空作为我国新兴及快速发展的行业，其面临的市场竞争远低于干线航空市场。目前本公司是国内唯一长期专注于支线航空市场的独立航空公司。
据民航局数据，截至 2016 年底，我国共有运输航空公司 59 家，按不同所有制类别划分：国有控股公司 44 家，民营和民营控股公司 15 家。在全部运输航空公司中，中外合资航空公司 11 家、上市公司 6 家，全货运航空公司 8 家。多元化市场主体的共同参与，使我国航空市场呈现出多样化与专业化竞争并存的良好发展态势。
2、进入本行业的主要壁垒
（1）资质壁垒
参考观研天下发布《2018年中国交通运输市场分析报告-行业运营态势与投资前景研究》
航空运输业属于政府许可经营管理的行业。根据《国内投资民用航空业规定（试行）》，国内投资主体设立民航企业应当向中国民航局或者民航地区管理局申请取得相应的许可。为对公共航空运输企业经营许可施行严格的管理，原民航总局于 2007 年下发《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出 2010 年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请。2010 年，中国民航局又下发《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理，落实航空运输安全要求的通知》，将继续暂停受理新航空公司的设立申请。2016 年 9 月，民航局下发《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》来加强对新设航空公司市场准入管理，除了严格控制新设航空公司，对支线航空转干线、全货运航空转客运，也都规定了更严格的限制条件。政府对航空运输业的高度管制构成了进入航空运输市场的资质壁垒。
（2）资金壁垒
航空运输业属于资金密集型行业。航空公司除需大量的资本开支用于购买或租赁飞机以外，另需投入大量的运营资金维持日常经营，如支付燃油费、飞机起降费和飞机维修费等。一家航空公司需在飞机数量、航线条数、覆盖范围等达到一定的规模，方可实现赢利，这对于行业的进入者提出了较高的资金要求，构成了航空运输业的资金壁垒。
（3）规模壁垒
机队规模、航线网络及营销网络布局是进入航空市场的规模壁垒。同其他资本密集型、高技术行业具有规模经济特征一样，民航业的规模经济性也很明显。合理的机队规模、营销网络和航线网络是民航企业运营中控制单位成本的关键要素。航空公司要到达规模经济效益，同一系列的机队需达到一定规模，并构建高效的营销网络及合理的航线网络，以降低长期平均成本。
（4）技术与人才壁垒
航空运输业属于技术密集型行业。航空公司的成功运作需要经验丰富的高级管理人员和技术娴熟的航空专业人员，很多专业岗位人员均需要长时间的培训和大量的实际操作，并需取得相应的专业技术资格证书才能上岗。
飞行员是航空公司的重要资源。为保证民航飞行队伍稳定与飞行安全，民航局先后下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》、《关于加强飞行人员流动管理的紧急通知》等关于飞行员流动管理的一系列规范性文件。根据这些规范性文件，航空企业招录其他航空企业在职飞行人员，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，并根据一定标准向原单位支付费用，这在一定程度上提高了新航空企业招募飞行员的成本。
对航空专业人员较高的技术要求、专业飞行人才的相对紧缺以及流动的严格管理构成了进入航空运输业市场的技术与人才壁垒。
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