近年全球多家承运商持续亏损 航企提价意愿强

导读：近年全球多家承运商持续亏损 航企提价意愿强。  自 2015 年 2 季度以来，集装箱运价指数就呈现下跌趋势。

         参考《2016-2022年中国集装箱物流市场发展现状及十三五运行态势预测报告》
         自 2015 年 2 季度以来，集装箱运价指数就呈现下跌趋势，到 2016 年 4 月29 日，CCFI 运价指数跌至 632 点，一年间跌幅达 37%。运价下行，使得全球大部分集装箱运输公司自 2015 年 3 季度开始亏损，即使像马士基航运这种有资金购买大型船舶而具备强成本优势的公司，自 2015 年 4 季度也开始亏损。在 2016 年的第二三季度，由于运价见底，亏损程度达到年内最大，全球集装箱运输公司平均利润率下降至-9.2%，马士基利润率为-2.9%。最终 2016 年马士基航运全年亏损 3.96 亿美元，国内中远海控预计全年亏损99 亿元。

         在巨额亏损的情况下，各公司的财务状况也不是很乐观。前几年航企运能过度扩张，导致资产负债率也逐步攀升，韩进在破产前负债率一度攀升至90%以上，剩余航企的负债率大多数在 60%-70%左右。

         随着负债率的攀升及持续亏损，航企现在提价意愿很强，所以对于运力供给控制力度加强。自 2015 年 9 月份开始，全球集运船只运力闲置率就一度达到 7%以上。

         我们认为，现在的集装箱运输市场的竞争氛围在发生改变。航运市场开始低迷的几年，各大运输公司之间的实力差距大，大公司企图利用大型船舶的成本优势排挤小公司以提升市占率。随着全球部分航企的整合并购，及韩进倒闭等影响，现在各航企间的实力差距已经被缩小，大船化趋势已经逐步明朗，各公司之间也不存在明显的成本差距；另外运力急速扩张运价下跌使得几乎所有航企都承担这巨额亏损及高财务风险。所以现在市场中的航运公司利益开始趋同，达到一损俱损的现状，所以均有控制运力供给，保持运价及盈利的意图。我们认为但凡运价没有恢复到可以持续保持盈利的程度，各大航运公司依旧会联合维持高运力闲置率。

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