参考中国报告网发布《2017-2022年中国船舶制造行业市场发展现状及十三五发展策略分析报告》
随着全球经济一体化、世界贸易量增长以及海运技术进步，近年来集装箱船大型化进程加快。集装箱船大型化对全球班轮航线布局和集装箱运营模式将产生深远的影响。大型集装箱船在带来规模经济效益的同时，也对港口水深、装卸设备、场地设施及集疏运条件等提出更高的要求，对相关基础设施升级换代提出新的挑战。因此，探讨集装箱船大型化趋势及应对策略具有现实意义。
一、集装箱船大型化进程
国际集装箱运输的蓬勃发展促使船舶大型化愈演愈烈。2006年马士基建成“Emma Maersk”号，总长397米，型宽56米，设计吃水15.5米，航速25.5节，载箱量接近15000 TEU，开创了大型集装箱船进入额定载箱量万箱时代。2013年7月马士基首艘3E级集装箱船投入使用，载箱量18 000 TEU；2014年12月中海集运的“中海环球”号上线，载箱量19 100 TEU；2015年1月地中海航运公司的“地中海奥斯卡”号下水，该轮装载能力达到19 224 TEU，再次打破全球最大集装箱船额定载箱量纪录。2015年11月底，上海外高桥造船有限公司为中国海运(香港)控股有限公司开工建造21 000 TEU集装箱船。不仅如此，英国海运咨询公司Ocean Shipping Consultants(OSC)已经进行24 000 TEU集装箱船的研发，且原来预计于2016年开始建造。[1]
在集装箱船大型化的同时，全球集装箱运输巨头之间组建新的联盟也风起云涌。在由马士基和地中海航运组成2M联盟，中海集运、法国达飞和阿拉伯联合航运组成O3联盟，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成CKHYE联盟，赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美总轮船、现代商船和商船三井组成G6联盟的短暂格局下，随着航运企业的重组或并购以及原有联盟协议的陆续到期，出现大班轮公司之间重建更大联盟的动向。例如，中远集运、法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港东方海外已经开始组建新的航运联盟——“Ocean Alliance”，预计于2017年开始正式运营。航运联盟通过合理的航线配船、舱位互租等措施，能够在更大范围内优化航线设置，提高船舶的装载率，从而在改善综合服务质量的同时，有效降低运输成本，充分发挥大型集装箱船的规模经济效应。航运联盟的出现和发展引导了集装箱船大型化的发展趋势，二者互相促进、相辅相成。
集装箱船大型化的趋势有没有止境？步伐还会加快吗？这是船舶大型化趋势下的一个备受关注的问题。表1中列出了迄今为止人类已经开发建造出的各类最大船舶的主尺度参数值，从中可以领悟船舶大型化发展的程度。虽然难以证明船舶大型化的极限所在，但通过回顾、分析船舶大型化的历程也许能够获得一些启示。人类对458米长、69米宽的超大型油船已经有了30多年设计、建造和使用经验，在此期间尽管大宗货物的运量持续增长，船舶大型化的趋势一直延续，但始终没有突破这一尺度。显然，突破这一尺度的大型船舶在结构强度、船体振动等诸多技术方面，在港口靠泊、装卸设备等诸多配套设施方面，以及在货物组织、集疏运等效率方面都存在极大困难。超规范设计的第一个尝试者必然承受巨大的投资风险。此外，船舶大型化到一定程度，其规模经济效应也会被增大规模所带来的负面效应逐渐抵消。例如，大型集装箱岸桥的单位操作量能耗增大，[2]集装箱船自身强度和承载能力需要提高，货物集疏运拥堵成本增加。由此可见，即使存在突破这一尺度限制的技术可能性，其运营阻力也不可小觑。正在研发的24 000 TEU集装箱船也只有430米长、62米宽，与这一保持了30多年的世界纪录还有一段距离。
二、船舶大型化带来的影响
显然，与船舶大型化利益密切相关的主要是船舶投资经营人或承运人、托运人和港口投资经营者。
从承运人角度看，集装箱船大型化带来的直接好处就是降低单位运输成本及节能减排，从而提高市场竞争力。间接好处包括：表明公司较强的技术、管理、经营、财务实力，产生公司具有较强市场竞争力的形象。在带来这些好处的同时，也引发一些风险和不确定性，包括船舶技术方面、运输组织方面和投资经营方面。例如，表1中所列的世界上最大油轮出现振动问题，引起交船纠纷。大型船舶单位运输成本低及节能减排是在船舶装载率达到一定数值之上才能体现出来，如果货源不足、船舶装载率较低，这些好处就会弱化，甚至荡然无存。大型船舶能够挂靠的港口和可以选择的航线较少，缺乏经营的灵活性；其投资成本回收对贸易运输需求的变化和市场的波动更加敏感，特别是在需求减少时，表现得更加脆弱。类似这些风险和不确定性随着船舶大型化而明显增加。因此，船舶大型化到什么程度，需要船东认真考虑、全面权衡后进行科学决策，绝非是船舶越大越好。
从托运人角度看，问题相对简单。托运人需要的是运价低、服务好、发船频率高、运力充足的航线运输服务。承运人为提高其竞争力，通常会通过降低运价将船舶大型化带来的规模经济效益让利一部分给托运人，这就使托运人直接获得了船舶大型化带来的单位运输成本低和运输能力扩大两方面的好处。所以，只要其他方面的服务标准不降低，船舶大型化给托运人带来的尽管不是“免费午餐”，也是“降费午餐”，托运人通常会有一定的获得感。
港口也是制约船舶大型化的一个关键因素，在船舶大型化的进程中，最为纠结的要算港口码头经营人。从港口经营人角度看，船舶大型化给挂靠大型船的枢纽港带来的直接好处是巨大的集装箱吞吐量。在显著增加港口收入、扩大影响力的同时，通过收取港口建设费、促进城市建设、带动相关产业发展直接惠及港口城市及周边地区经济，直接和间接的利益在多方面得到体现。但是，为了适应大型船的靠泊、装卸以及大量集装箱的集疏运，港口经营者必须改善其港口航道水深、码头装卸设施、场地作业效率及集疏运条件等。
首先，为了满足大型集装箱船的挂靠，港口需要花费巨资增加航道和码头前沿水深。例如，2 000 TEU船舶满载吃水约为12米，8 000 TEU船舶的满载吃水约为14.5米，12 500 TEU船舶满载吃水约为15米，而20 000 TEU的大型集装箱船对航道和泊位水深的要求一般达到18米以上。
其次，船舶大型化会导致港口原有装卸机械无法适用。大型船舶不仅长度增加，其宽度和高度也有所增加，这就要求装卸机械具有更长的外伸距、更高的起吊幅度，要求装卸机械也大型化。例如，18 000 TEU集装箱船要求岸桥的外伸距达到68至70米以上，轨上起升高度达到46米至50米，现有的第五代岸桥已无法满足这种要求。
此外，集装箱船大型化客观上要求更高的作业效率与之相适应，如果港口装卸效率低，船舶在港时间增加，营运成本上升，就会带来规模不经济。因此，面对船舶大型化，港口必须进一步改善其装卸工艺，加大对装卸机械投资以提高作业效率、加快货物周转速度。与此同时，大批集装箱同时到港，需要迅速地从码头前沿疏散至港区后方堆场并快速移送到腹地，致使货物集疏运系统承受巨大压力。为了避免或减轻拥堵就必须加大港口的集疏运系统投资，否则，大型集装箱船航速快和规模经济效益的优势将被弱化，对货主的吸引力也将下降。
港口及其设施的升级改造都需要巨额投资，而且是初始集中投资大，回收见效周期长。由于船公司对大型船挂靠港口有更大的选择主动权，导致枢纽港之间竞争更加激烈。在中国经济进入转型发展和中高速增长的新常态，一些港口的通过能力已经出现过剩迹象的情况下，大型深水港口的建设仍然在继续。一旦未来的箱量达不到预期，那么这些港口企业的巨额投资就难以收回。
三、集装箱船舶大型化趋势下的应对策略
对船舶大型化起决定作用的是船舶投资经营方和港口投资经营者，其中船方起主导作用。作为主导方，班轮公司追求更大船舶的内生动力在于其节能、减排效益和展示实力、形象。只要经过理性分析、权衡，确认这种收益大于由此带来的风险、不确定性等负面影响，并能够说服港口配套方投资更新设施、设备，满足船舶大型化的要求，船舶投资者就具备了建造更大集装箱船的基础。所以，就船舶大型化可能带来的利弊情况看，船方应对的策略比较清晰、简单。
从港口投资经营者的角度看，情况稍微复杂一些。首先，在接卸大型集装箱船的码头、场地和集疏运等设施投资巨大的情况下，集装箱港口体系中逐渐分化形成枢纽港和支线港两大类。长距离运输的货物将越来越集中到少数几个枢纽港，没有能力接卸大型船舶的港口则只能开展支线运输，成为枢纽港的喂给港。其次，从我国大陆沿海各个集装箱港口的建设基础及现状、地区经济发展趋势和沿海总体布局合理性等主要条件看，天津、大连、青岛、上海、宁波-舟山、厦门、广州、深圳八个港口已经基本成为能够接卸大型集装箱船的枢纽港。因此，下面主要讨论这些大型集装箱船的枢纽港在应对船舶大型化中应采取的策略。
1.基于科技进步动态制定港口升级战略
作为为大型集装箱船挂靠服务的港口经营者，不能被动应对船舶大型化带来的水域深挖、设施扩能等耗资挑战。港口经营者必须对船舶大型化的发展进程做出科学预判，基于自身的经营环境、发展目标以及优化计算，按照适度超前的原则，审时度势制定出港口升级改造战略。
2.优化升级港口基础设施
在集装箱船大型化过程中，这些已经形成优势的集装箱枢纽港，必须保持相应基础设施建设的领先地位，主动适应船舶大型化的要求，借码头扩建、设备更新等时机，适时引进规格更大的岸桥、场地作业设备。在公路集疏运系统的基础上，进一步开发沿海、沿江支线，以及铁路集疏运系统，提高港口运营综合效率。枢纽大港只有不断优化集疏运体系，提高集疏运效率，才能在船舶大型化趋势中取得发言权。
3.提高港口综合服务与合作水平
为了应对集装箱船大型化与集装箱海运公司联盟，港口应通过广泛合作来优化其内陆集装箱货运站、铁路运输、卡车运输、支线运输系统和相关增值活动。在向船方、货方提供有竞争力的船舶等待时间、货物装卸效率和转船服务的基础上，通过转型升级为港口用户提供高附加值服务。同时，也要加强同政府主管部门的沟通，关注政府相关政策的变化，必要时寻求政府对港口工作的支持。通过更加积极、主动地与各方交流、合作，共享船舶大型化的红利。
4.拓宽港口升级改造资金来源
集装箱船大型化直接导致了港口成本的增加，增加的成本必须得到补偿，港口才具有可持续发展能力。补偿应主要来源于船舶大型化的受益各方，包括但不局限于如下渠道：
(1)港口与班轮公司联合投资兴建专用码头，这样既能缓解港口的资金压力，又能提高对班轮公司大型集装箱船的定向服务质量。也可以通过协议约定集装箱船运输公司或联盟的大型船舶挂靠数量以及带来箱量的最小值来保证港口的规模经济效益。
(2)争取将按照规定征收的港口建设费中的一部分用于补偿船舶大型化给港口公共基础设施建设和维护带来的成本增加。既然港口所在城市和区域是船舶大型化的受益者，[3]那么从港口建设费的地方分成中支付一部分也是合理的。
(3)通过对挂靠的超大型船舶加收超大型船舶附加费来补偿港口设施为此而升级改造的成本。针对众多可能的投资或成本补偿形式，需要准确测算船舶大型化给各受益方带来的效益，以便选择各方都能够接受的且综合利益最大化的解决方案。
四、结束语
集装箱船大型化是全球经济一体化进程加快、普通货物装箱率提高、集装箱运量大幅度上升、承运人追求更低运输成本的必然结果。在当前技术与经营环境下，集装箱船的大型化已经趋近于阶段性上限。建造运营更大的集装箱船，需要船方、港方都对由此带来的得失做出量化测算与科学分析，不能仅停留在主观想象与追求形象的层面。否则，船舶大型化就失去了根基，也难以具有可持续发展能力。
参考文献：
[1]Peter Shaw-Smith. The 24000 TEU containership just two years away[EB/OL].(2014-06-26)[2015-04-29].http://www.seatradeglobal.com/news/.
[2]彭传圣.岸边集装箱起重机作业能耗分析[J].港口装卸，2010(5)：8-11.
[3]许攀，徐剑华.谁来为船舶大型化买单[J].中国港口，2015(2)：17-22.
随着全球经济一体化、世界贸易量增长以及海运技术进步，近年来集装箱船大型化进程加快。集装箱船大型化对全球班轮航线布局和集装箱运营模式将产生深远的影响。大型集装箱船在带来规模经济效益的同时，也对港口水深、装卸设备、场地设施及集疏运条件等提出更高的要求，对相关基础设施升级换代提出新的挑战。因此，探讨集装箱船大型化趋势及应对策略具有现实意义。
一、集装箱船大型化进程
国际集装箱运输的蓬勃发展促使船舶大型化愈演愈烈。2006年马士基建成“Emma Maersk”号，总长397米，型宽56米，设计吃水15.5米，航速25.5节，载箱量接近15000 TEU，开创了大型集装箱船进入额定载箱量万箱时代。2013年7月马士基首艘3E级集装箱船投入使用，载箱量18 000 TEU；2014年12月中海集运的“中海环球”号上线，载箱量19 100 TEU；2015年1月地中海航运公司的“地中海奥斯卡”号下水，该轮装载能力达到19 224 TEU，再次打破全球最大集装箱船额定载箱量纪录。2015年11月底，上海外高桥造船有限公司为中国海运(香港)控股有限公司开工建造21 000 TEU集装箱船。不仅如此，英国海运咨询公司Ocean Shipping Consultants(OSC)已经进行24 000 TEU集装箱船的研发，且原来预计于2016年开始建造。[1]
在集装箱船大型化的同时，全球集装箱运输巨头之间组建新的联盟也风起云涌。在由马士基和地中海航运组成2M联盟，中海集运、法国达飞和阿拉伯联合航运组成O3联盟，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成CKHYE联盟，赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美总轮船、现代商船和商船三井组成G6联盟的短暂格局下，随着航运企业的重组或并购以及原有联盟协议的陆续到期，出现大班轮公司之间重建更大联盟的动向。例如，中远集运、法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港东方海外已经开始组建新的航运联盟——“Ocean Alliance”，预计于2017年开始正式运营。航运联盟通过合理的航线配船、舱位互租等措施，能够在更大范围内优化航线设置，提高船舶的装载率，从而在改善综合服务质量的同时，有效降低运输成本，充分发挥大型集装箱船的规模经济效应。航运联盟的出现和发展引导了集装箱船大型化的发展趋势，二者互相促进、相辅相成。
集装箱船大型化的趋势有没有止境？步伐还会加快吗？这是船舶大型化趋势下的一个备受关注的问题。表1中列出了迄今为止人类已经开发建造出的各类最大船舶的主尺度参数值，从中可以领悟船舶大型化发展的程度。虽然难以证明船舶大型化的极限所在，但通过回顾、分析船舶大型化的历程也许能够获得一些启示。人类对458米长、69米宽的超大型油船已经有了30多年设计、建造和使用经验，在此期间尽管大宗货物的运量持续增长，船舶大型化的趋势一直延续，但始终没有突破这一尺度。显然，突破这一尺度的大型船舶在结构强度、船体振动等诸多技术方面，在港口靠泊、装卸设备等诸多配套设施方面，以及在货物组织、集疏运等效率方面都存在极大困难。超规范设计的第一个尝试者必然承受巨大的投资风险。此外，船舶大型化到一定程度，其规模经济效应也会被增大规模所带来的负面效应逐渐抵消。例如，大型集装箱岸桥的单位操作量能耗增大，[2]集装箱船自身强度和承载能力需要提高，货物集疏运拥堵成本增加。由此可见，即使存在突破这一尺度限制的技术可能性，其运营阻力也不可小觑。正在研发的24 000 TEU集装箱船也只有430米长、62米宽，与这一保持了30多年的世界纪录还有一段距离。
二、船舶大型化带来的影响
显然，与船舶大型化利益密切相关的主要是船舶投资经营人或承运人、托运人和港口投资经营者。
从承运人角度看，集装箱船大型化带来的直接好处就是降低单位运输成本及节能减排，从而提高市场竞争力。间接好处包括：表明公司较强的技术、管理、经营、财务实力，产生公司具有较强市场竞争力的形象。在带来这些好处的同时，也引发一些风险和不确定性，包括船舶技术方面、运输组织方面和投资经营方面。例如，表1中所列的世界上最大油轮出现振动问题，引起交船纠纷。大型船舶单位运输成本低及节能减排是在船舶装载率达到一定数值之上才能体现出来，如果货源不足、船舶装载率较低，这些好处就会弱化，甚至荡然无存。大型船舶能够挂靠的港口和可以选择的航线较少，缺乏经营的灵活性；其投资成本回收对贸易运输需求的变化和市场的波动更加敏感，特别是在需求减少时，表现得更加脆弱。类似这些风险和不确定性随着船舶大型化而明显增加。因此，船舶大型化到什么程度，需要船东认真考虑、全面权衡后进行科学决策，绝非是船舶越大越好。
从托运人角度看，问题相对简单。托运人需要的是运价低、服务好、发船频率高、运力充足的航线运输服务。承运人为提高其竞争力，通常会通过降低运价将船舶大型化带来的规模经济效益让利一部分给托运人，这就使托运人直接获得了船舶大型化带来的单位运输成本低和运输能力扩大两方面的好处。所以，只要其他方面的服务标准不降低，船舶大型化给托运人带来的尽管不是“免费午餐”，也是“降费午餐”，托运人通常会有一定的获得感。
港口也是制约船舶大型化的一个关键因素，在船舶大型化的进程中，最为纠结的要算港口码头经营人。从港口经营人角度看，船舶大型化给挂靠大型船的枢纽港带来的直接好处是巨大的集装箱吞吐量。在显著增加港口收入、扩大影响力的同时，通过收取港口建设费、促进城市建设、带动相关产业发展直接惠及港口城市及周边地区经济，直接和间接的利益在多方面得到体现。但是，为了适应大型船的靠泊、装卸以及大量集装箱的集疏运，港口经营者必须改善其港口航道水深、码头装卸设施、场地作业效率及集疏运条件等。
首先，为了满足大型集装箱船的挂靠，港口需要花费巨资增加航道和码头前沿水深。例如，2 000 TEU船舶满载吃水约为12米，8 000 TEU船舶的满载吃水约为14.5米，12 500 TEU船舶满载吃水约为15米，而20 000 TEU的大型集装箱船对航道和泊位水深的要求一般达到18米以上。
其次，船舶大型化会导致港口原有装卸机械无法适用。大型船舶不仅长度增加，其宽度和高度也有所增加，这就要求装卸机械具有更长的外伸距、更高的起吊幅度，要求装卸机械也大型化。例如，18 000 TEU集装箱船要求岸桥的外伸距达到68至70米以上，轨上起升高度达到46米至50米，现有的第五代岸桥已无法满足这种要求。
此外，集装箱船大型化客观上要求更高的作业效率与之相适应，如果港口装卸效率低，船舶在港时间增加，营运成本上升，就会带来规模不经济。因此，面对船舶大型化，港口必须进一步改善其装卸工艺，加大对装卸机械投资以提高作业效率、加快货物周转速度。与此同时，大批集装箱同时到港，需要迅速地从码头前沿疏散至港区后方堆场并快速移送到腹地，致使货物集疏运系统承受巨大压力。为了避免或减轻拥堵就必须加大港口的集疏运系统投资，否则，大型集装箱船航速快和规模经济效益的优势将被弱化，对货主的吸引力也将下降。
港口及其设施的升级改造都需要巨额投资，而且是初始集中投资大，回收见效周期长。由于船公司对大型船挂靠港口有更大的选择主动权，导致枢纽港之间竞争更加激烈。在中国经济进入转型发展和中高速增长的新常态，一些港口的通过能力已经出现过剩迹象的情况下，大型深水港口的建设仍然在继续。一旦未来的箱量达不到预期，那么这些港口企业的巨额投资就难以收回。
三、集装箱船舶大型化趋势下的应对策略
对船舶大型化起决定作用的是船舶投资经营方和港口投资经营者，其中船方起主导作用。作为主导方，班轮公司追求更大船舶的内生动力在于其节能、减排效益和展示实力、形象。只要经过理性分析、权衡，确认这种收益大于由此带来的风险、不确定性等负面影响，并能够说服港口配套方投资更新设施、设备，满足船舶大型化的要求，船舶投资者就具备了建造更大集装箱船的基础。所以，就船舶大型化可能带来的利弊情况看，船方应对的策略比较清晰、简单。
从港口投资经营者的角度看，情况稍微复杂一些。首先，在接卸大型集装箱船的码头、场地和集疏运等设施投资巨大的情况下，集装箱港口体系中逐渐分化形成枢纽港和支线港两大类。长距离运输的货物将越来越集中到少数几个枢纽港，没有能力接卸大型船舶的港口则只能开展支线运输，成为枢纽港的喂给港。其次，从我国大陆沿海各个集装箱港口的建设基础及现状、地区经济发展趋势和沿海总体布局合理性等主要条件看，天津、大连、青岛、上海、宁波-舟山、厦门、广州、深圳八个港口已经基本成为能够接卸大型集装箱船的枢纽港。因此，下面主要讨论这些大型集装箱船的枢纽港在应对船舶大型化中应采取的策略。
1.基于科技进步动态制定港口升级战略
作为为大型集装箱船挂靠服务的港口经营者，不能被动应对船舶大型化带来的水域深挖、设施扩能等耗资挑战。港口经营者必须对船舶大型化的发展进程做出科学预判，基于自身的经营环境、发展目标以及优化计算，按照适度超前的原则，审时度势制定出港口升级改造战略。
2.优化升级港口基础设施
在集装箱船大型化过程中，这些已经形成优势的集装箱枢纽港，必须保持相应基础设施建设的领先地位，主动适应船舶大型化的要求，借码头扩建、设备更新等时机，适时引进规格更大的岸桥、场地作业设备。在公路集疏运系统的基础上，进一步开发沿海、沿江支线，以及铁路集疏运系统，提高港口运营综合效率。枢纽大港只有不断优化集疏运体系，提高集疏运效率，才能在船舶大型化趋势中取得发言权。
3.提高港口综合服务与合作水平
为了应对集装箱船大型化与集装箱海运公司联盟，港口应通过广泛合作来优化其内陆集装箱货运站、铁路运输、卡车运输、支线运输系统和相关增值活动。在向船方、货方提供有竞争力的船舶等待时间、货物装卸效率和转船服务的基础上，通过转型升级为港口用户提供高附加值服务。同时，也要加强同政府主管部门的沟通，关注政府相关政策的变化，必要时寻求政府对港口工作的支持。通过更加积极、主动地与各方交流、合作，共享船舶大型化的红利。
4.拓宽港口升级改造资金来源
集装箱船大型化直接导致了港口成本的增加，增加的成本必须得到补偿，港口才具有可持续发展能力。补偿应主要来源于船舶大型化的受益各方，包括但不局限于如下渠道：
(1)港口与班轮公司联合投资兴建专用码头，这样既能缓解港口的资金压力，又能提高对班轮公司大型集装箱船的定向服务质量。也可以通过协议约定集装箱船运输公司或联盟的大型船舶挂靠数量以及带来箱量的最小值来保证港口的规模经济效益。
(2)争取将按照规定征收的港口建设费中的一部分用于补偿船舶大型化给港口公共基础设施建设和维护带来的成本增加。既然港口所在城市和区域是船舶大型化的受益者，[3]那么从港口建设费的地方分成中支付一部分也是合理的。
(3)通过对挂靠的超大型船舶加收超大型船舶附加费来补偿港口设施为此而升级改造的成本。针对众多可能的投资或成本补偿形式，需要准确测算船舶大型化给各受益方带来的效益，以便选择各方都能够接受的且综合利益最大化的解决方案。
四、结束语
集装箱船大型化是全球经济一体化进程加快、普通货物装箱率提高、集装箱运量大幅度上升、承运人追求更低运输成本的必然结果。在当前技术与经营环境下，集装箱船的大型化已经趋近于阶段性上限。建造运营更大的集装箱船，需要船方、港方都对由此带来的得失做出量化测算与科学分析，不能仅停留在主观想象与追求形象的层面。否则，船舶大型化就失去了根基，也难以具有可持续发展能力。
参考文献：
[1]Peter Shaw-Smith. The 24000 TEU containership just two years away[EB/OL].(2014-06-26)[2015-04-29].http://www.seatradeglobal.com/news/.
[2]彭传圣.岸边集装箱起重机作业能耗分析[J].港口装卸，2010(5)：8-11.
[3]许攀，徐剑华.谁来为船舶大型化买单[J].中国港口，2015(2)：17-22.
资料来源：公开资料，中国报告网整理，转载请注明出处（ww）
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